Ještě před pár lety neměli zájemci o dodávkový automobil střední kategorie s předním pohonem v podstatě z čeho vybírat. Situace se začala radikálně měnit s příchodem společného modelu tří značek - Citroenu, Fiatu a Peugeotu.
Jednou z velkých předností těchto dodávek byl pohon předních kol, a to i u největších modelů s objemem nákladového prostoru takřka 14 m3. Ten zaručoval vozům dobrou trakci i v nezatíženém stavu, což spolu s vysokou užitnou hodnotou a značnou šíří rozměrových a hmotnostních variant, oslovovalo nemálo zákazníků.
Vylepšení v mnoha směrech
Na dnešní konkurenci to už ovšem nestačí. Velká šíře variant daná třemi délkami rozvoru náprav (2850, 3200 a 3700 mm), třemi výškami střechy (2150, 2475 a 2680 mm) a též třemi hodnotami celkové hmotnosti (2,9, 3,3 a 3,5 tuny) je sice stále velkou výhodou modelů, nicméně konkurenční Ford Transit či Renault Master nabízejí totéž, včetně pohonu předních kol. Navíc jde o mladší, a tudíž designově atraktivnější modely.
Poslední věta však nyní pozbyla platnosti, protože jak jumper, tak ducato i boxer prošly modernizací, v jejímž rámci dostaly nejen atraktivnější kabát, ale i řadu technických vylepšení: skelet vozu byl vyztužen tak, že jeho odolnost proti krutu je nyní nejméně o 20 procent lepší, brzdy byly výrazně zesíleny, v zájmu většího pohodlí bylo upraveno odpružení vozu a vylepšeno odhlučnění motorů, boky jsou nyní proti drobným kolizím chráněny lištami z černého plastu, světlomety mají čiré krycí sklo a výkonnější dvojitou optiku s potkávací žárovkou H7.
Kdybychom však měli uvést skutečně nejpodstatnější technickou změnu, museli bychom se vrátit do roku 2000. Tehdy se totiž pod kapotou trojčat poprvé objevil přeplňovaný vznětový motor 2,8 HDI (u Fiatu JTD) o výkonu 92 kW vybavený moderním přímým vstřikováním Common Rail. V minulém roce pak byly klasické předkomůrkové agregáty 1,9 D (51 kW) a 1,9 TD (67 kW) nahrazeny známým, ale zde poněkud jinak naladěným agregátem 2,0 HDI o výkonu 64 kW. Až poslední z ekologických, pružných a tichých há-dé-íček na sebe nechalo čekat a přichází s představovanou modernizací. Střední cestou by tak od nynějška měl být agregát 2,2 HDI o výkonu 77 kW.
Užitková hodnota
Měli jsme vůbec jako první motoristické periodikum v ČR možnost klasickým způsobem testovat modernizovaný Citroen Jumper, a to v nejmenším provedení, s nejslabším motorem a nejnižší celkovou hmotností. Vyjádřeno firemním označením, šlo o Jumper 29 C 2,0 HDI. Hned na úvod jsme museli ocenit, že se u modelu vůbec nezměnily parametry nákladového prostoru, takže prakticky uvažující lidé budou novým jumperem nyní potěšeni stejně jako v minulosti. S celkovou délkou ložného prostoru 2510 mm jumper sice o 72 mm zaostává za etalonem třídy Fordem Transit, ale v otázce šířky mezi podběhy se mu s 1388 milimetry vyrovná a maximální šířkou nákladového prostoru 1808 mm dokonce o 46 mm vítězí.
Pokud tedy provedená modernizace přináší nějaký užitek, pak je to na poli dynamických vlastností, komfortu obsluhy a spotřeby paliva. Právě posledně jmenovaný parametr je asi nejsilnější zbraní základního motoru 2,0 HDI, protože my s vozem jezdili (při polovičním zatížení) průměrně za 8,5 litru nafty na každých 100 km, což je nejlepší výsledek ze všech námi dosud testovaných dodávek. Avšak nejslabší nabízený motor je nejen úsporný, ale svým tahem uspokojí nejméně dvě třetiny uživatelů vozu. Jeho turbodmychadlo se nezaměnitelným pískáním ohlašuje již od 1500 otáček a agregát pak plynule táhne až do 4800 otáček, přičemž subjektivně nejlepším zátahem disponuje v nejpoužívanějším pásmu od 1900 do 3500 otáček.
Konstruktéři zřejmě testovaný motor předurčili zejména pro příměstský provoz, a tak jej spřáhli s relativně „krátkou“ převodovkou. Při dálničních 130 km/h tak „točí“ již 3400 otáček, avšak díky neobvykle dobré ochotě k práci ve vyšších otáčkách to neomezuje maximální rychlost vozu, která v praxi leží na úrovni naprosto dostatečných 150 km/h.
Je to vůbec dodávka?
V rámci modernizace byl přepracován interiér vozu. Pohodlnější jsou tak nyní sedadla se širšími možnostmi nastavení a přibylo rovněž několik překvapivých doplňků. Například držáky na dokumenty, z nichž jeden je na přístrojové desce a druhý se vyklápí z opěradla střední sedačky. Ocenili jsme také přepracovanou a esteticky zdařilou přístrojovou desku společně s novým volantem, bohužel jsme si však nemohli vychutnat žádnou z příplatkových elektronických vymožeností, jimiž jumper předběhl konkurenci. Jmenujme telematický systém Connect kombinující audiosystém, palubní počítač a satelitní navigaci či třeba dozadu směřující kameru usnadňující parkování. Velmi by nás zajímal též nově vyvinutý systém, který řidiče varuje před vozidlem, jež jej předjíždí a nachází se mimo zorné pole zpětných zrcátek. Ta jsou však u Citroenu Jumper tak rozměrná a dobře provedená, že se popsaná situace v praxi vyskytuje jen sporadicky.
S čím bohužel konstruktéři u modernizovaného jumperu nepohnuli, je velmi kolmá poloha volantu. Ten je sice nyní nastavitelný, ale, obecně řečeno, jen mezi polohami „kolmo“ a „velmi kolmo“. Řidič si tak musí přizpůsobit opěradlo svého sedadla do prakticky vertikální polohy, což snižuje komfort. Nelíbilo se nám také vyosení celé pedálové skupiny směrem doprava, a především absence úložného prostoru pro klíč na kola a hever, jež výrobce nechává volně poletovat pod sedačkou vozu, odkud se například při jeho převrácení snadno dostanou. Jejich zabalení do ochranného koberce je jen slabou náplastí na riziko vzniku vážných zranění.