Vyzkoušeli jsme druhou generaci Opelu Vectra v provedení kombi a s dvoulitrovým turbodieselem pod kapotou. Má na trhu ojetin co říci?
Kapitoly článku:
První generace Vectry se představila na sklonku osmdesátých let a moc dobrou pověst si nevysloužila. Druhá generace měla co napravovat a musela si dát záležet, působila jako první spojka ke švédské automobilce Saab, se kterou sdílela podvozkovou platformu modelu 900/9-3.
Testovaný Opel Vectra Caravan DTi nám zapůjčil Autobazar Prachárna z Hradce Králové.
Švédská spojka
Sedmdesátým létům ve střední třídě dominoval Opel Ascona, tradiční sedan s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Druhá generace Ascony představená v roce 1981 již měla pohon předních kol. V roce 1984 se dočkala faceliftu a v roce 1988 zbrusu nového nástupce, Vectry první generace. Ta se moc dobrou kvalitou do automobilových dějin nezapsala, i když po stránce designu představuje dodnes moderní vůz. V roce 1992 se dočkala faceliftu a nových motorizací.
V roce 1995 přišla na svět druhá generace, která představovala technologický skok do devadesátých let. V nabídce byly karosářské varianty hatchback a sedan. V roce 1996 k nim přibylo kombi Caravan. V následujícím roce po protestech motoristické veřejnosti došlo k již zmiňovanému zlepšení kvality a dá se říct, že Opel napravil svou předchozí pověst. Proto bychom měli vybírat především vůz vyrobený po roce 1996.
V roce 1999 prošla „béčková” Vectra kompletním faceliftem a v roce 2002 se představila již třetí generace, která opustila líbivý evropský design a přiblížila se americkým vzorům. Béčková Vectra představuje dobrou volbu, pokud hledáte opravdu pohodlný vůz střední třídy. Dáte-li si pozor na typicky slabá místa v technice Opelu, nemůže vás Vectra nepříjemně překvapit. Nepřidávám se tak k těm, kteří láteří nad její někdy problematickou kvalitou.
Motorizace pod kapotou Vectry Caravan (1996 – 1999)
Základem nabídky byl archaický čtyřválec o objemu 1 598 ccm, ze kterého poskytoval výkon 55 kW(75 k) při 5 200 ot./min. Největší točivý moment činil 128 Nm při 2 600 ot./min. Osmiventilový čtyřválec vychází z padesátikilowatové šestnáctistovky z konce šedesátých let. Na druhé straně měl vcelku nízko položené maximum točivého momentu, což přispívalo k úsporné důchodcovské jízdě. Jenže jezdit pomalu se spotřebou těsně pod osm není žádná sláva a proto tento jinak spolehlivý motor nedoporučujeme. Přidá-li se k tomuto motoru čtyřventilová technika, výkon stoupne na 74 kW (100 k) při 6 200 ot./min. Největší točivý moment činil 150 Nm při 3 200 ot./min. Spotřeba se decentně snížila, dynamika lehce zlepšila, přesto působí tento motor podobmě těžkopádně jako osmiventil.
Dalším v nabídce byl čtyřválec se čtyřventilovou technikou o objemu 1 799 ccm s výkonem 85 kW (115 k) při 5 400 ot./min, největší točivý moment činil 170 Nm při 3 600 ot./min. Ten už slibuje daleko lepší dynamiku, ale počítejte se spotřebou kolem devíti litrů na sto kilometrů. Jako první v řadě však nabízí dynamické svezení.
V nabídce Opelu nechybí ani dvoulitr o objemu 1998 ccm. Největší výkon činí 100 kW (136 k) při 5 600 ot./min. Největší točivý moment činí 188 Nm při 3 200 ot./min. Maximální rychlost činí 207 km/h a spotřebu lze stlačit pod 10 l/100 km. Dvoulitr patří ke svižným motorům a dá se s ním jezdit úsporně, ale i dynamicky. Patří k nejlepším v nabídce, i když k jeho častým problémům patří praskání těsnění pod hlavou válců při náročném využití.
Také Opel nezapomněl na v devadesátých letech oblíbený dvouapůllitrový šestiválec. Ten měl zdvihový objem 2 498 ccm a největší výkon 125 kW (170 k) při 5 800 ot./min. Největší točivý moment 230 Nm je posazen k 3 200 ot./min. Vcelku průměrné hodnoty jsou vyváženy plynulým zátahem od nejnižších zatáček a spotřebou kolem 12 l/100 km.
Hned od listopadu 1996 byl nabízen nový dvoulitrový turbodiesel s přímým vstřikováním bez mezichladiče stlačeného vzduchu. Ten poskytoval z objemu 1 994 ccm největší výkon podprůměrných 60 kW (82 k) při 4 300 ot./min. Slabý zátah vycházel ze 185 Nm již při 1 800 ot./min. Spíše podprůměrná dynamika a maximální ryhclost 170 km byly vyváženy nízkou spotřebou a ochotou motoru k podtáčení. Nemálo taxikářů si chválilo své drožky, které byly schopny jezdit po Praze šedesátkou na pětku při něco málo přes 1 000 ot./min. odměnou byla spotřeba kolem šesti litrů ve městě.
Od října 1997 byl tento motor nabízen v modifikované verzi s mezichladičem stlačeného vzduchu a lépe vyladěnou řídící jednotkou. Díky tomu poskytoval největší výkon 74 kW (100 k) při 4 300 ot./min a maximální točivý moment 205 Nm při 1 650 ot./min. Maximální rychlost se posunula na 187 km/h, zrychlení z 0 na 100 km za 14 s vypadalo povzbudivě a odměnou za vyšší cenu byla kombinovaná spotřeba 6,3 l/100 km při daleko lepší dynamice. Tento motor již tolik oblíbený nebyl vzhledem k vyšší pořizovací ceně, na druhé straně doháněl technickou zaostalost za německými agregáty TDi od Volkswagenu.
Po facelitu v roce 1999 se v nabídce objevil zbrusu nový zážehový čtyřválec o zdvihovém objemu 2 198 ccm s největším výkonem 108 kW (147 k) při 5 800 ot./min. Maximální točivý moment činí 203 Nm při 4 000 ot./min. Dvadvojka byla alternativou posazenou mezi dvoulitr a šestiválec, který nabízel dynamiku srovnatelnou se šestiválcem při kombinované spotřebě kolem 9 l/100 km. Tento motor je ale v českých autobazarech vzácností.
Od dubna 2001 byl v nabídce také modifikovaný šestiválec o objemu 2 597 ccm. Největší výkon 125 kW (170 k) při 5 800 ot./min. zůstal zachován, zvýšil se pouze maximální točivý moment na 250 Nm při 3 600 ot/min. Pravým důvodem modifikace nebyl ani tak točivý moment jako nutnost vyhovění přísnějším emisním normám.
Skutečným naftovým vrcholem se v září 2000 stala vznětová dvadvojka 2,2 DTi 16V. Přeplňovaný čtyřválec o objemu 2 171 ccm poskytoval největší výkon 92 kW (125 k) při 4 000 ot./min. Maximální kroutící moment činí 270 Nm při 1 500 ot./min. Naftový opus s přímým vstřikováním byl odpovědí na konkurencí čtyřválce TDi a HDi. Dosahoval sice obstojné dynamiky a nízké spotřeby, ale na své konkurenty se nikdy nedotáhl. Neproslavil se ani pod kapotou Saabu 9-3, kde ho nahradila devatenáctistovka ze stáje Alfa Romeo.
Přednosti a nedostatky Vectry Caravan
Opel Vectra druhé generace měl přetěžkou pozici vzhledem k řevu konkurence, která nevynechala jedinou příležitost, aby připomněla problémy s kvalitou předchozí generace a úspory dané nákupem nejlevnějších dílů do prvovýroby.
K absolutním přednostem béčkového kombi Caravan patří prostorný interiér a královský zavazadlový prostor. Rovněž podvozek společný se Saabem 900 patří ke špičce na tehdejším evropském trhu. Jeho kvality zvláště vyniknou v porovnání se stejně komfortním podvozkem Volva V70, který ale pro změnu nezvládá sportovní jízdu. Té se Vectra překvapivě nevyhýbá.
Opel se nevyhýbal ani bezpečnosti posádky, a proto luxusnější verze nedisponovaly jen airbagy v základní výbavě, ale také bezpečnostními pedály, které se po nehodě uvolní ze svého uložení, aby neohrozily řidičovy nohy.
Pojďme k nedostatkům. Na prvním místě je třeba jmenovat špatnou antikorozní ochranu, která se projevuje rezavěním nepřístupných míst blatníků, dále v lemech dveří a u podvozkových skupin. Rovněž benzinové motory nevykazují zrovna přijatelnou ekonomiku a spotřeba opotřebených čtyřválců leckdy stoupá přes 10 l/100 km, u šestiválce ještě mnohem výše. Vznětové čtyřválce mají problém s praskáním těsnění pod hlavou a únikem oleje. Jistotou je výměna ložisek kol a tlumičů přibližně po 100 000 km z důvodu jejich opotřebení. Je třeba ale na druhou stranu uvést, že modely po faceliftu v roce 1999 jsou na tom s kvalitou daleko lépe než předchůdci a netřeba se jich bát.