Kapitoly článku:
Motor
Testovaná Cé-osmička dostala pod kapotu naftový čtyřválec HDI o objemu 2,2 litru. Ten dává výkon 94 kW (130 k) při 4 000 ot. a točivý moment 314 Nm při 2 000 ot. Přestože se nejedná o žhavou novinku v nabídce naftových motorů u Citroenu, patří i dnes mezi velmi kvalitní motory. Svým výkonem sice již mírně zaostává za dnešní špičkou, ale stále má co nabídnout. Citroen navíc již nabízí třeba v C5 nový nafťák o tomto objemu, který je výkonově o dost dál. Starší verze s 94 kW je tak zřejmě na cestě do motorového důchodu a postupně bude i v dalších vozech nahrazena novějším agregátem.
Přesto jde testovaný motor v duchu kvalitních naftových čtyřválců HDI, které Citroen nabízí. Svým projevem i dnes předčí nejednoho konkurenta a průběh výkonu a točivého momentu je stále výborný. U Citroenu C8 se také projevilo velmi dobré odhlučněním a tak se zvuk motoru přenášel do interiéru velmi vzdáleně a po zahřátí při běžných rychlostech téměř nulově. Klasické kadlání není dnešním HDI motorům již moc vlastní, ovšem tento motor si ještě nese trochu tohoto neduhu. Syrovější projev je znatelný hlavě po studeném startu a při snaze o akceleraci pod hranicí 1 800 otáček. Po zahřátí, případně při akceleraci z otáček vyšších, je motor svým projevem velmi klidný a klapot motoru velmi slabý.
Druhým protipólem jsou pak vysoké otáčky zhruba nad hranicí tří tisíc. Po překročení těchto otáček se motor začne mírně prodírat do interiéru, ovšem stupňující hluk je ještě okolo 3 700 otáček snesitelný a nijak rušivý. Do kabiny sice již proniká, ale je poměrně hladký, bez naftového nádechu. S blížícím se maximem výkonu roste pochopitelně i hluk, který se mění okolo čtyř tisíc na již nepříjemný chrapot vytočené nafty. Zátah sice nepolevuje a motor dokáže atakovat hranici čtyř a půl tisíce, ale již o dvě stě otáček níže je patrné, že mu dochází dech.
Průběh výkonu a jeho nárůst je velmi lineární, není sice tak hladký, jak u menšího 1,6 HDI nebo u naftového motoru Hondy o objemu 2,2 litru, ovšem pocitově je nárůst výkonu na hranici maxima točivého momentu velmi mírný a tzv. kopnutí turba je téměř necitelné.
Motor se k danému vozu velmi dobře hodí, charakterem a slušným výkonem v širokém spektru otáček nenutí při klidné jízdě příliš řadit, což ovšem neznamená, že by na vyšší rychlostní stupně hýřil dynamikou. Nedělá mu problém jezdit po městě, ale nepohrdne ani dlouhými cestami po dálnicích při rychlostech okolo 160-180 km/h.
Pružnost
Pružnost (GPS):
- 60-100 km/h: 3 st. 8,6 s; 4 st. 10,7 s
- 80-120 km/h: 4 st. 12,1 s; 5 st. 13,6
Převody (tacho):
- 40: 2 – 2500; 3 – 1500; 4 – 1100
- 60: 2 – 4000; 3 – 2300; 4 – 1750; 5 – 1500; 6 – 1200
- 80: 3 – 3200; 4 – 2250; 5 – 1800; 6 – 1500
- 100: 3 – 4000; 4 – 2800; 5 – 2250; 6 – 1900
Spotřeba
Jedním ze sledovaných parametrů automobilů je i spotřeba a proto velmi často padá volba na vozy s naftovými motory. Citroen udává u tohoto modelu spotřebu 9,7 l ve městě, 6,1 l mimo město a 7,3 l v kombinovaném cyklu. Předem musím upozornit, že test se odehrával v zimě a to ve dnech, kdy teploty padaly pod minus 25°C. Za celý test se teplota nevyšplhala ani na dohled bodu mrazu a i díky velké sněhové nadílce v období testu se projevila spotřeba vozu naplno. Motor v době testu měl najeto již přes sedm tisíc kilometrů, takže o něm lze říci, že byl dobře zajetý.
Přes velmi špatné klimatické podmínky ukázala Cé-osmička během testu, že je úsporným vozem. Přestože topení vozu běželo téměř neustále na plné otáčky, stejně jako světlomety a vyhřívání oken, ukončil jsem test s kombinovanou spotřebou 7,4 litru. Což považuji za velmi dobrý výsledek s ohledem na všechna jmenovaná negativa. Spotřeba v jednotlivých cyklech pak dosahovala okolo 9,5 litru ve městě a okolo 6,8 litru mimo město. Lze tedy říci, že v běžnějších podmínkách by s tímto vozem a motorem nebyl žádný problém dosáhnout všech továrních hodnot a dokonce věřím, že ani nižší, než uváděná spotřeba není nereálná.
Ke spotřebě je ovšem nutno dodat, že je třeba se s tímto motorem velmi dobře seznámit. Pokud chcete dosahovat dobré, tedy nízké spotřeby, je třeba motor držet při trochu vyšších otáčkách. Doslova nemá rád jízdu v nízkých otáčkách, ne že by si s tímto neporadil, ale ukázalo se, že spotřeba je celkově nižší, pokud se motor pohybuje ve vyšším spektru. Nelze přesně paušalizovat, jaké jsou to otáčky, ale poté, co se mi zdála spotřeba vysoká, byl jsem upozorněn jedním majitelem stejného motoru na tento fakt. Při sledování palubního počítače a aktuální spotřeby lze dobře vyčíst, jak spotřeba klesne při mírně vyšších otáčkách, než je u naftových motorů zvykem.
Jízda s Cé-osmičkou
Předem je třeba si ujasnit o jaký vůz se jedná a jaké ambice v sobě skrývá. Cé-osmička je velký rodinný vůz a jako takový by měl dostat do vínku určité vlastnosti. Jednou ze základních je komfort při jízdě. Citroen sám o sobě patří mezi automobilky, které své vozy ladí v tomto duchu průběžně napříč všemi modely. Samozřejmě mimo ostré verze. Cé-osmička, jakožto zástupce třídy MPV, pokračuje v tomto duchu. Jízda je jednoduše řečeno jako v bavlnce. Podvozek je poměrně měkký, což výrazně přispívá ke komfortu. Stačí usednout do pohodlných sedaček a rozjet se po našich silnicích. Během testu jsem měl možnost otestovat auto opravdu na širokém spektru povrchů, od hlubokého sněhu, přes sníh ujetý až po suchý, či zledovatělý asfalt. Ať jsem s vozem zamířil kamkoli, stále mne doprovázel klid a pohodlí. Přes komfortní naladění podvozku se hluk do kabiny dostával jenom stěží a běžné nerovnosti a nástrahy českých silnic najednou jako by nebyly. Žádné rázy od podvozku do volantu, ani žáden hluk při přejezdu takových nerovností nečekejte. Příčné nerovnosti projel Citroen s ledovým klidem a ani podélné nerovnosti ho nijak nerozhodily, byť se občas přenesly do mírného zavlnění karosérie.
Jízda je v jakémkoli okamžiku příjemná a neruší vás žádné zvuky, které ve voze nemají co dělat. Aerodynamický hluk je velmi potlačen a pokud nepřekročíte maximální povolenou rychlost na českých dálnicích ani o něm nebudete vědět. Začne se projevovat o něco výše, aby při rychlostech okolo 150 km/h byl již mírně nepříjemný. Stejně je tomu s hlukem od motoru, který o sobě dává vědět až těsně pod maximem výkonu. V interiéru je tak příjemný klid, který provází pouze mírné ševelení z okolí vozu. Také řazení se Citroenu u tohoto modelu povedlo, pokud občas platí, že jejich řazení nepatří mezi ty nejlepší a nejpřesnější, tak šestistupňový manuál v testovaném voze netrpěl na žádná výrazná negativa. Dráhy jsou zcela přesně vyznačeny a zařazení rychlostního stupně je velmi hladké a plynulé. Zůstala pouze mírná vůle v zařazené poloze.
Druhou stránkou takových vozů jsou jejich rozměry. Velká boční plocha vozu dává tušit možné problémy s bočním větrem a vysoko položené těžiště pak většinou umí znepříjemnit rychlejší průjezd zatáčkami. U Citroenu tomu není jinak. Větší náchylnost na boční vítr a také na proudění kolem kamionu na dálnici je občas nepříjemné a s kabinou umí občas nepříjemně zatočit. Je to daní za koncepci vozu a jeho konkurenti na tom nejsou jinak. Na druhou stranu se jak náklony karosérie v zatáčkách, tak výkyvy při bočním větru odráží pouze na kabině. Podvozek to nijak nerozhází a jede si stále svou trasou, kterou mu udáváte prostřednictvím řízení s variabilním posilovačem řízení. Menší problémy nastanou pouze při prudkém brždění před a v zatáčce, kdy se projeví vysoká hmotnost a vysoké těžiště. Auto se pak chová silně nedotáčivě s čím vám ovšem může částečně pomoci stabilizační systém, který umí zasáhnout v pravou chvíli a s potřebným účinkem.
Citroen své vozy vybavuje také stabilizačním systémem, který lze vypnout pouze částečně. Lze do deaktivovat, ovšem při překroční rychlosti 30 km/h se automaticky sepne. Pokud tedy nevytáhnete příslušnou pojistku, bude vaší jízdu provázat téměř neustále. Systém je to jistě přínosný, ovšem díky období, kdy jsem vůz testoval, přišly chvíle, kdy byl doslova překážkou. Hlavním problémem nemožnosti vypnutí ESP je jízda v hlubším sněhu, nebo při nutnosti vyjet nějaký kluzký kopec. Přestože pod ním ESP vypnete a začnete se brodit sněhem, případně začnete vyjíždět prudší kopec, tak se ESP po chvíli samo zaktivuje a začne vám do řízení výrazně mluvit. Přestože nepojedete rychleji než 30 km/h, tak díky prokluzu kol tachometr překročí hranici 30 km/h hravě a ESP se sepne. V ten okamžik začne protikluzový systém ubírat výkon na kolech, aby přestalo prokluzovat a tím pádem dojde k tomu, že se po chvíli auto zastaví a vy zůstanete stát v hlubokém sněhu, nebo v půli kopce. Nevýhoda nemožnosti vypnout ESP je tedy na světě. Tak už je to ale u každého systému, který se snaží myslet za řidiče - na jednu stranu ESP nezapomenete zapnout, na druhou jej nemůžete vypnout, kdy sami potřebujete...
Jízda v Cé-osmičce je prostě relaxace. Komfort spojený s dobrým řízením i řazením a odhlučněním je v této kategorií velmi potřebný a testovaný Citroen toto splnil na výbornou. Za týden ježdění jsem s ohledem na jeho zařazení nepotkal žádné negativum, které by jízdu nějak znepříjemňovalo. Jediné malé mínus je tak nemožnost vypnout stabilizační systém, což se hlavně v zimě může velmi nepříjemně projevit.