Kapitoly článku:
- Změny po faceliftu, nové funkce, změny výbav, ceny
- Hydraulický podvozek, jízdní vlastnosti, interiér
- Místo vzadu, zavazadlový prostor, motor
- Závěrem, plusy a minusy, technické parametry, motory
- Fotogalerie (všechny pořízené snímky)
Vzadu jako na gauči
Sedadla vzadu jsou ještě měkčí než vpředu, jde doslova o pohovku v obýváku. Opěradla jsou i zde spíše kratší, hlavové opěrky mají ale dostatečnou výškovou aretaci. Nad hlavou místa nezbývá mnoho, průměrně vzrostlým cestujícím ale kontakt se střechou nehrozí. Pro kolena je místa dostatek, nicméně o přílišném nadbytku se mluvit nedá; 190cm řidič se sám za sebe posadí jen taktak, menší řidič už za sebou vytvoří prostoru o poznání více. Díky absenci středového tunelu má prostřední cestující více místa pro nohy, současně je usnadněno jeho nastupování. Vzhledem k rozvoru více než 2,75 m není vzadu místa až tolik, jak by odpovídalo papírovým hodnotám, nicméně mačkat se rozhodně nebudete.
Opticky je vzadu místa dostatek --- Sluneční roletka je mechanická --- Loketní opěrka se položí na sedadlo
Pokud si za volant sedne menší řidič, bude vzadu místa akorát
Delší řidič už ale prostoru vzadu moc nenechává
Více místa v kufru
Jak jsem psal už výše, zavazadlový prostor má zvětšený objem a trochu i plochu dna. 471 l jistě není moc, mnoho vozy střední třídy nabízí více (Mondeo, Mazda 6), stále je to ale dost pro běžnou rodinu. Díky výklopným pátým dveřím lze nakládat i rozměrné předměty, což je jednoznačná výhoda oproti sedanům. Ty jsou v této třídě běžnější, přesto není C5 s karoserií liftback ojedinělá; nabízí ji i Ford Mondeo, Mazda 6, Toyota Avensis, Renault Laguna či Nissan Primera, přičemž C5 má zatím nejnižší cenu základního modelu. Slovo „zatím“ je na místě, protože Citroen uvádí, že současný ceník je zaváděcí a platí jen do konce února. Otázkou je, zda se pak ceny skutečně zvednou, nebo zda zůstanou na současné úrovni. To jsem ale odbočil.
Páté dveře se vyklápí vysokou --- Objem 471 l postačuje --- Sklopení opěradel se neobejde bez vyjmutí sedáků
Zavazadlový prostor lze zvětšit sklopením zadních sedadel, která jsou dělená včetně sedáků. Pro sklopení opěradel je nutné vyjmout sedáky, které se opřou o přední sedadla. Opěrky stačí zatlačit, není nutné je vyndávat. Po sklopení vzniklá rovná plocha bez rušivého schodku. Zkoušel jsem si lehnout, ale nevejdu se, aniž bych nemusel skrčit nohy. V tomto ohledu je kombi lepší, místa je v podélném směru více a nakládací hrana je navíc v úrovní dna. Pod ním se skrývá plnohodnotné rezervní kolo; např. u Mondea sníží plnohodnotné kolo objem zavazadlového prostoru o 50 l, takže pak je menší než má C5. I toto je dobré si uvědomit.
Po sklopení sedadel vznikne téměř rovná plocha bez schodku --- Rezerva je plnohodnotná
Tichý nafťák
O motoru 2.0 HDI jsme se pozitivně na AutoRevue.cz vyjádřili už několikrát, naposledy v testu Peugeotu 407. Motor je velmi dobře utlumen a sám má velmi klidný běh, který je takřka prost klasického „kadla-kadla“. Po startu se sice projeví tvrdším chodem, ale pak se velmi rychle uklidní a pokud jej nevytáčíte přes tři tisíce otáček, budou se spolucestující divit, že je pod kapotou skutečně nafťák. I na volnoběh je tichounký, naftu poznáte jen podle zvýšené míry vibrací. Citroen v tiskové zprávě píše, že si u faceliftovaného modelu dal více záležet na odhlučnění, což se projevilo na první pohled; motor je tišší než v Peugeotu 407.
Jedete-li rovnoměrnou jízdnou, nebude vás motor vůbec rušit, ztratí se v okolním hluku. Při prudké akceleraci ale už dá najevo, že spaluje naftu, zvlášť, pokud otáčky překročí tři tisíce. Maximálního výkonu 100 kW (běžný průměr) dosahuje ve čtyřech tisících, největší nástup tah má do třech tisíc. Pak už není křivka výkonu tak strmá a po překročení čtyř tisíc klesá. Motor se nechá vytočit až do pěti tisíc, táhne cca do 4 500 ot., ale chodit přes čtyři tisíce nemá smysl, výkon klesá. V praxi se motor nejlépe cítí mezi 1 700 a 3 000 ot. Vhodnému využití otáček pomáhá šestistupňová převodovka, která má hladký a přesný chod bez odporu. Turboefekt je zejména v nízkých otáčkách výrazný, ale to je vlastnost snad každého nafťáku této objemové kategorie. Je ale zvláštní, že Citroen udává zrychlení na stovku za 9,8 s, zatímco Peugeot u modelu 407 se stejným motorem za 11 s; měření ukázalo zrychlení za 10,4 s.
Převody:
- 40: 2 - 2400; 3 - 1500
- 60: 2 - 3750; 4 - 2300; 4 - 1700
- 80: 3 - 3100; 4 - 2200; 5 - 1900
- 100: 3 - 4000; 4 - 2800; 5 - 2200; 6 - 1900
- 120: 4 - 3250; 5 - 2700; 6 - 2200
- 140: 4 - 3900; 5 - 3200; 6 - 2600
- 160: 5 - 3600; 6 - 3000
- 180: 5 - 3900; 6 - 3400
- 200: 6 - 3800
Pružnost:
- 60-100 km/h: 3 st. 6,3 s; 4 st. 7,2 s; 5 st. 10,1 s
- 80-120 km/h: 4 st. 7,8 s; 5 st. 9,5 s; 6 st. 12,4 s