Kapitoly článku:
- Změny po faceliftu, nové funkce, změny výbav, ceny
- Hydraulický podvozek, jízdní vlastnosti, interiér
- Místo vzadu, zavazadlový prostor, motor
- Závěrem, plusy a minusy, technické parametry, motory
- Fotogalerie (všechny pořízené snímky)
Hydraulika: nahoru a dolů
Není tajemstvím, že C5 používá hydraulické odpružení třetí generace zvané Hydractive III. V základní verzi má pouze jediné naladění tuhosti, které je rozumným kompromisem mezi komfortem a dobrého držení vozu v zatáčkách. Vůz dokáže rovněž měnit světlou výšku jak směrem dolů, tak nahoru – stačí stisknout tlačítko na středovém tunelu. V nejvyšší poloze dokáže jet maximální rychlostí 10 km/h, toto nastavení se hodí při průjezdu terénem, při nájezdech na obrubník apod. V druhé nejvyšší poloze lze pak jet až 40 km/h. Pokud snížite podvozek úplně dolů, je možno jet maximálně rychlostí 10 km/h, auto doslova sedí na silnici. Toto nastavení se hodí např. při nakládání těžkých zavazadel. Pokud měníte výšku podvozku, musíte mít zapnutý motor a aktuální polohu vidíte na displeji palubního počítače.
V běžných jízdních režimech se používají jen dvě nastavení světlé výšky: standardní a snížené o cca 15 mm; vůz se automaticky sníží o tuto hodnotu při rychlé jízdě na dálnici (přes 110 km/h), což nepatrně zlepší přítlak. Od verze SX je k dispozici další zajímavá funkce podvozku, automatické vyrovnávání světlé výšky. Jakmile si do auta někdo sedne, jakmile naložíte zavazadlový prostor apod., auto nesedne jako „kačena“, ale vrátí světlou výšku do původní polohy. Za každých okolností je tak světlá výška vozu konstantní. To se hodí při plně naloženém vozu, nemusíte se bát, že začnete podvozkem „škruntat“ o silnici. Je to docela zábava: sednete si do auta a to se samo zvedne. Automatické srovnání výšky vozu funguje nezávisle na tom, zda je nastartováno či nikoliv.
Minimální, standardní a maximální výška
Tímto vlastnosti základního odpružení Hydractive 3 končí. Motorizace 2.2 HDI a 3.0 V6 však mají verzi Plus, která se liší funkcí užitečnou pro sportovněji založené řidiče: možnost měnit tuhost odpružení. Mezi tlačítky na středovém tunelu pro úpravu světlé výšky přibude třetí tlačítko Sport, které nastaví tužší pérování. Podvozek neztvrdne nijak extrémně, ale na chování vozu v zatáčkách je to znát, jsou omezeny náklony a vůz je stabilnější při vyhýbacích manévrech, např. losích testech. Základní nastavení odpružení je poměrně komfortní, komfort jízdy patří k tomu nejlepšímu ve třídě. Přesto si ani hydraulika nedokáže poradit s vysloveně rozbitými silnicemi, zde jsou stále cítit rázy. Na některých místech tankodromu D1 stále pociťujete drobnou masáž těla; přesto patří jízda po D1 s Citroenem C5 k tomu nejpříjemnějšímu, co lze v této třídě „zažít“.
Poznámka: U verze kombi lze navíc pomocí tlačítka v zavazadlovém prostoru ovládat výšku zádi. Tu lze díky tomu snížit, což usnadní nakládaní rozměrných nebo neforemných zavazadel.
Měkčí, ale drží
Jízda s hydraulickém podvozku se nijak neliší od jízdy s běžným odpružením. Naladění je měkčí, takže je nutné počítat s výraznějším nakláněním v zatáčkách, ale to se u C5 očekává; C5 navazuje na tradici modelů XM, Xantia apod. Spíše než pro sportovní zážitky je vůz stavěn pro co nejvyšší pohodlí řidiče a jeho spolucestujících. I přes větší náklony ale C5 drží velmi stopu, což může leckoho včetně mě docela překvapit. Na limitu je vůz nedotáčivý a sune se bokem ze zatáčky. V jedné kritické situaci (zaměrně vyvolané) zasáhlo ESP dle mého názoru o něco později, než jsem čekal – s tím je třeba počítat. Při prudké akceleraci se auto hodně zaklání (zvedá se přední část), což mne zpočátku dost překvapilo. Řízení je citlivé a má velmi dobrou zpětnou vazbu, posilovač s proměnným účinkem ale mohl ve vyšších rychlostech více ztuhnout. V malých rychlostech je jeho „měkkost“ optimální, parkování není žádný problém. Navíc pomáhá grafický parkovací systém s hlídáním přední zadní části.
Nové budíky a konzola
Interiér je už od pohledu „francouzský“, je plný oblin a křivek, chybí klasická vystouplá kaplička a strohý vzhled palubky běžný v německých vozech a koneckonců i některých nových modelech Citroenu. Kaplička je pouze protažením a lehkým nadzvednutím palubní desky nad budíky, připomíná mi to interiéry amerických vozů minulého desetiletí. Středová konzola má kapkovitý tvar, nad ní se nachází displej palubního počítače a rádia. Středový tunel je plný odkládacích prostor, začíná malou kapsičkou před řadicí pákou, následuje místo pro dva nápoje případně peněženku vedle madla ruční brzdy a konečně přihrádka s krytem zcela vzadu. Tunel není protažen až k zadním sedadlům, což vyhovuje cestujícím vzadu – nepřekáží tak nohám prostředního cestujícího. Velká přihrádka je před spolujezdcem, další u řidiče, docela velké kapsy jsou i ve dveřích.
Palubní deska se zcela liší od modelu C4 --- Středový tunel skrývá několik odkládacích prostor, řadicí páka má optimální délku
Volant má správnoy velikosti i průměr
Volant má sice trošku zvláštní provedení středu, které mi až příliš připomíná Xsaru Picasso, nicméně má optimální průměr i sílu věnce, takže se velmi dobře drží. Nastavení je možné v obou směrech, a to v dostatečném rozsahu, přesto bych ale ocenil možnost dát ho ještě o něco níže. Sedadla jsou hodně měkká a mají krátká opěradla i sedáky; na první posez se sice zdají pohodlná, mohla by mít lepší oporu beder a mohla být o něco tvrdší. Na delších trasách mám raději tvrdší opěradla s bederní opěrkou, která v testovaném voze chyběla (je jen za příplatek, a to i ve výbavě Exclusive). Nastavení sedadel je ovládání elektricky v osmi směrech, resp. šesti směrech s možnosti náklonu. Pokud je sedadlo zcela dole – což je pro mne ideální pozice, nezůstane příliš mnoho místa pro nárty cestujících vzadu.
Nové palubní přístroje jsou hezčí, chybí ale červené pole otáčkoměru --- Displej skrývá funkce palubního počítače, parkovacího asistenta a rádia
Středová konzola je převzata z Peugeotu 407 --- Přihrádka u řidiče --- Přihrádka u spolujezdce
Francouzsky měkké
Stejně jako u dalších modelů značky jsou loketní opěrky řešeny poněkud nešťastně. Každé sedadlo má svou vlastní, která je připevněna k opěradlu. Na jedné straně neubírá odkládacích plochám na středovém tunelu, na straně druhé jsou opěrky velmi blízko tělu a hlavně jsou úzké. Pokud řadíte s loktem na opěrce, bude vám z něj „padat“. Při jízdě blízkost opěrky nevadí, pokud máte současně pravou ruku na volantu; pokud jsem ale držel volant levou rukou, pravou jsem si odložit až na opěrku spolujezdce. Klasické řešení by mi určitě vyhovovalo více, navíc kvůli opěrce nebylo takřka možné zapnout bezpečnostní pás. Vždy jsem musel opěrku odklopit a poté zase aretovat do příslušné polohy. Právě provedení sedadel je z mého pohledu (jedná se čistě o subjektivní pocit) asi největším minusem C5. Určitě ale někomu bude toto vyhovovat, přece jen „každý pes, jiná ves“.
Sedadla mají krátké sedáky a horší boční vedení --- Elektrickému nastavení chybí paměť
Loketní opěrky bych řešil jinak --- Odkládací kapsa vzadu na středové konzole --- Kapsa ve dveřích není moc rozměrná