Kapitoly článku:
Klidná síla
Hranicí pro klidnou jízdu je právě oněch pět tisíc otáček, kde se motor mění z pohodáře ve zběsilce. Přitom není problém jet svižně i pod touto hranicí, byť vám zde motor bude díky pozvolnému nástupu výkonu připadat letargický. Nepleťme si ale dojmy s fakty, záměrně jsme změřili také zrychlení z nuly na sto a stošedesát s postupným řazením v 5 000 ot., tedy v době, kdy se motor teprve nadechuje k nejlepšímu. I zde ale poskytuje dynamiku, o které si většina motoristů může nechat zdát, do stovky ještě nic moc, dlouhé první dva kvalty trpí předčasným řazením více, ale 160 již dosáhne dříve než auta s výkony kolem 130 koní, které ale jedou na plné pecky.
Samozřejmě jsme neopomenuli ani klasická měření pružnosti, kde VTS rovněž obstálo. Srovnejte si pružnost VTS třeba s 2,0 TDCI ve Fordu Focus, který dodává pocitově extrémně silné zátahy, navíc má krátkou šestistupňovou převodovku. Rozdíl je velmi malý, když si vezmete, že Citroën zvládne např. zrychlení z 60 na 100 na trojku za 6,1 sekundy a Focus jen o 85 setin sekundy dříve. Přitom jeho trojka jede 117 km/h, C4 má mnohem delší převod s maximem na 145 km/h. Focus vás přitom pocitově vystřelí z místa, v C4 bude vetšina lidí ohrnovat nos nad jeho tupostí a leností. A to má v zásobě ještě druhý rychlostní stupeň, na který umí totéž ua 4,6 sekundy... I na pětku je situace podobná, rozdíl stále pouze v desetinách sekundy.
I po dlouhodobější zkušenosti s VTS musím trvat na tom, že tento motor je silný v celém spektru otáček, pouze jeho lineární nárůst výkonu a tiché vystupování v nižších otáčkách nedodávají řidiči pocit toho pravého nakopnutí. U sporťáčku jako VTS by se ale nemělo hrát na kopance, nýbrž na dynamiku a tu „vyšponovaný“ dvoulitr prostě má. Říkám to mj. proto, že mezi lidmi vládne přesvědčení, že malé „vyhoněné“ motory mají výkon jen ve vysokých otáčkách. Není to pravda, čísla hovoří za vše, a to tento motor ani nemá proměnné časování ventilů. Navíc kdo by jezdil s takovýmto vozem po republice na pětku bez řazení...
Zrychlení:
- 0-100 km/h: 8,5 s
- 0-160 km/h: 20,7 s
- 0-200 km/h: 36,4 s
Zrychlení (s postupným řazením v 5 000 ot.)
- 0-100 km/h: 10,6 s
- 0-160 km/h: 26,4 s
Pružnost:
- 60-100 km/h: 2 st. 4,65 s; 3 st. 6,2 s; 4 st. 8,55 s; 5 st. 11,7 s
- 80-120 km/h: 3 st. 6,2 s; 4 st. 8,6 s; 5 st. 11,65 s
- 80-120 km/h s postupným řazením: 5,8 s
- 80-140 km/h s postupným řazením: 9,05 s
Maximální rychlosti na převodové stupně:
- 1 st. – 69
- 2 st. – 108
- 3 st. – 145
- 4 st. – 188
- 5 st. - 230
Sedačky snů
Dost bylo motoru, pojďme se nyní na jízdu trochu podrobněji podívat zevnitř. Po usednutí za volant (mimochodem obrovským dveřmi otevíratelnými skoro do pravého úhlu) vás dozajista osloví především „extras“ patřící výlučně k modelu VTS: sedačky, volant, pedály a řadička.
Skvěle dimenzované sedačky s dostatečným bočním vedením patří k chloubám vozu, obzvláště s koženým čalouněním.
Přední sedadla jsou velmi povedená, a to především svým tvarem a rozměry. Sedáky jsou dlouhé a široké, opěradla stejně tak a použití tlustého materiálu umožnilo najít skvělý kompromis mezi tvrdostí a komfortem. K tomu se přidává výrazné boční vedení a jedny z nejpovedenějších sportovních sedaček ve třídě jsou na světě. Vlastně to nejsou ani tak sedačky jako sportovní křesla. Možná to bylo i tím, že v našem případě byla potažena příplatkovou kůží, ale opravdu vynikajícím způsobem spojovala komfort a pevnou oporu. Nebyl problém řádit s vozem na okruhu ani jet stovky km pehodové jízdy, v obou případech na ně byl absolutní spoleh. Zejména v tom druhém mě přímo uchvacovala, s autem jsem ujel i skoro 400 km v kuse a o nějaké únavě či otlačených částech těla nemohla být řeč. Co bych za to dal třeba ve svém trojkovém BMW... Možná to bylo i tím, že když už si tělo začalo stěžovat na únavu, stačilo zapnout systém varující před opuštěním jízdního pruhu, párkrát bez puštění blinkru přejet přerušovanou čáru a z luxusního křesla se stalo křeslo masážní...
Škoda jen, že se za volantem sedí výše, než by se na ostrý kompakt šiklo. Bohužel, vysoké posazy jsou zhouba dnešní doby, Mégane Sport nebo Focus ST by k tomu také mohly říci své. Nesedí se zde jako v autobuse, ale zkrátka to není ono, v hot hatchi se má sedět „na zemi“ a to dnes má snad už jen BMW 1er, náznakově Astra GTC a ve zbytcích Golf GTI nebo Octavia RS.
Ani cestující vzadu nestrádají, připraven je pro ně dostatečný prostor...
...a dokonce i vlastní loketní opěrka s držáky na nápoje. Škoda jen tvrdé výplně zadní stěny předních sedadel.
Další zmíněné prvky už nejsou tak jedinečné, kůží potažený volant s rozšířením v místě obvyklého držení je na první omak výborný, pokud ale občas sáhnete i na jiné části, zjistíte, že po zbytku obvodu je nepříjemně hranolovitý, takový trojúhelník s obroušenými hranami. Klasická kulatina by byla lepší. Hliníkové pedály s protiskluzovýmigumovými prvky procházejí bez připomínek, kovová hlavice řadící páky mi ale příliš nesedla. Krom toho, že i při docela malých podzimních výkyvech teplot studila po ránu jako čert byla i docela malá a bez rukavic se jí chtělo vykouzávat z prstů.
Vcelku přítulné šípy
Ovládání vozu je proti klasické C4 naladěno zřejmě na dosažitelné maximum. Běžná C4 v tomto není špatná, ale ani nijak úchvatná a VTS přidává skoro v každém směru něco navíc. Nedá se říci, že by se těmi pár změnami dostalo do společnosti nějakých superčitelných vozů, ale rozhodně se dostalo do mist, kde vás svou přítulností spíše přitahuje než odrazuje.
Pracoviště řidiče je příjemným místem pro trávení času --- Hliníkové nášlapy pedálů jsou fajn, více bych ale ocenil přiblížení pedálu brzdy k akcelerátoru
Kde přidává opravdu hodně je ovládání škrtící klapky. To zůstalo elektronické, je ale vyladěno naprosto báječně s rychlými břitkým odezvami a krátkým chodem plynového pedálu. Dávkovat ve VTS plyn je radost. O pedál vedle už to není taková lábuž, pedál byl na můj vkus příliš naposilovaný a i když to nebyla žádná tragédie a samotné brzdy byly výborné (více za chvíli), má představa o ovládání brzd sportovního vozu je ještě trochu jiná.
Řízení oproti běžné C4 více ztuhlo, posilovač je méně účinný a ačkoli převod řízení je stejný, je ovládání VTS celkem příjemné, i když nejde ani o chirurgicky přesné, ani o povídávé řízení. Neměl jsem ale větší problém se s ním sžít, což je hlavní, s některými řízeními se prostě sžít nedá...
Téměř veškeré ovládání nadstandardních prvků vozu je soustředěno do palubního systému, který se řídí především pomocí dvou otočných ovladačů
Pár zajímavých displejů, vyobrazení většiny možností systému naleznete v závěrečné kapitole
Řazení je na jednu stranu klasicky „péesácké“ (tedy peugeoto-citroënovské) a sneslo by přesněji vymezenou kulisu, na druhou stranu je dostatečně krátké, bez nepříjemných „mezistupňů“ a co hlavně, je výborně synchronizované. Nedávno jsem žasl nad synchronizací převodovky v Opelu Astra GTC, ta ve VTS se jí skoro vyrovná. Umožňuje opravdu bleskové změny převodů nahoru i dolů, na jedničku lze při brzdění podřadit (a že to u VTS není žádná hloupost, při maximu na 69 km/h se jednička hodí do kdejaké vracečky) i bez nějak zvlášť přesného meziplynu, což si nechá líbit málokterá převodovka. Také je to tím, že je jednička hodně dlouhá, ale synchrony pracují precizně i u ostatních stupňů a za všech okolností.