Kapitoly článku:
- Slovo úvodem, rozdíly VTR a VTS, interiér, jízda s nebem nad hlavou, zavazadelník
- Motor a spotřeba, brzdy a řízení, řazení, pružnost, jízda, plusy a minusy, parametry
- Fotogalerie (vč. nepublikovaných snímků)
Nafta s duší benzínu
Doba jde kupředu a u naftových motorů lze říci, že se situace den ze dne mění. Pryč jsou doby vyloženě kadlajících nafťáků, hrozných "kopanců", které provázely náběh turba, a malého spektra otáček. Testovaný Citroen měl pod kapotou naftovou šestnáctistovku s výkonem 80 kW (110 k) a točivým momentem 240 Nm. Přesně stejný motor jsme dříve testovali třeba v Peugeotu 307 nebo Fordu Focus (1,6 TDCI), a tak jeho projev a charakteristika nebyla již úplnou neznámou.
Pokud opráším zažité klišé a budu hovořit o kultivovanosti, tak ta je u daného motoru výtečná. Není moc maloobjemových nafťáků, které by byly kultivované a téměř zbavené klasického kadlání. Zmíněné HDI je důkazem toho, že toho lze dosáhnout. I když je pravdou, že pokud se postavíte vedle vozu, tak o tom, že je pod kapotou naftový motor, budete vědět okamžitě a to jak po studeném startu, tak u zahřátého motoru. Ovšem v interiéru neuslyšíte téměř nic. Malá nekultivovanost se projeví pouze po studeném startu a při jízdě se studeným motorem v hodně nízkých otáčkách. Pokud lze srovnat C4 Coupé a zmíněný Peugeot, lze říci, že v Citroenu byl motor trochu více slyšet v interiéru.
Po zahřátí vás motor odmění velmi dobrým zvukem, který se sice s benzínem nedá srovnat, ale hukot a dunění, které lze často slyšet z naftových motorů, které nejsou vybaveny technologií CR, vám bude upřen. Motor si zachovává dobrý, klidný a vyvážený zvuk i při jízdách okolo 1 200 otáček a náznaky trápení začínají ještě o něco níže. Pokud na to šlápnete, dostaví se lineární zátah, který má svůj počátek okolo 1 500 otáček a svůj konec na hranici 4 500 až 4 600 otáček. Nástup turba je velmi citlivý a pokud si nedáte velký pozor, ani ho nezpozorujete. Silnější zátah lze ucítit těsně nad 2 000 otáčkami, ovšem nástup zátahu je také velmi pozvolný. Motor je svým projevem hodně blízko naftovému motoru z produkce Hondy, který má dnes mezi čtyřválci asi nejblíže charakteru benzínových motorů.
O tom, že to Citroen myslí s tímto motorem vážně mluví jasně i jeho nasazení v modelu C5. V menším Coupé je dle mého názoru velmi dobrou volbou. Coupé je s tímto motorem poměrně dynamický a pokud nemá řidič velké závodní ambice, bude jistě spokojen. Díky své charakteristice možná přijdete o subjektivní pocit rychlosti, ale ta objektivní bude vyvážena velmi dobrou spotřebou. Když jsem auto přebíral k testu, kolega mne upozornil, že s tímto motorem nelze jezdit za více než 12 litrů. A měl pravdu. Ani při maximálním využití dynamiky motoru, jízdě na okreskách v oblasti maxima výkonu se spotřeba nedostala nad tuto hranici. Jediná šance, jak vidět na palubním počítači větší číslo, je zmáčknutí plynového pedálu na podlahu a jeho držení.
Při běžné, městské jízdě není problém jezdit pod 5,5 litru. Při celodenním provozu po Brně, včetně dopravních špiček jsem dosáhl spotřeby 5,2 litru. Jistě, nebyla to závodní jízda, ale běžná, klidná s dodržováním rychlostních limitů. Při jízdách po menším městě jsem dosáhl ještě o desetinu nižší spotřeby. Na auto s výkonem 110 koní je to spotřeba vskutku parádní. Ovšem abych byl férový, musím zdůraznit jednu věc. Palubní počítač počítá spotřebu až po překročení 30 km/h. Pokud tedy pojedete pomaleji, počítač vám spotřebu neukáže. V mimoměstském provozu na okreskách, při dodržování rychlostních limitů, není problém jezdit s průměrnou spotřebou pod 4,5 litru a ani se nemusíte moc snažit a palubní počítač vám ukáže hodnoty pod 4 litry. Na dálnici pak záleží na zvolené rychlosti. Z Prahy do Brna jsem při nastaveném tempomatu na 130 km/h a průměrné rychlosti 114 km/h dosáhl spotřeby 5,4 litru. Celkový průměr za celý test pak činil dle palubního počítače 4,6 litru na 100 km. O tom, že lze s C4 jezdit i za míň hovoří jasně jeden můj známý, který daný vůz vlastní. Po přibližně 15 000 kilometrech a rychlostním průměru 64 km/h má na palubním počítači hodnotu 4,4 litru na 100 km.
Když komunikace vázne
Pokud někdo touží po autě, ve kterém bude téměř spojen s děním, které se kolem něho odehrává, bude trochu zklamán. Vše je zdánlivě v pořádku, ale přeposilovanost zvítězila nad vším okolo. Pokud začnu u brzd, tak jejich náběh mi hodně připomněl vozy z produkce VW. Náběh je okamžitý a razantní, a tak jakékoli snahy o dávkování, které si chce řidič určit sám, jsou eliminovány na minimum. Po nějaké době si na to sice zvyknete, ale přece jenom to není to, co bych u Coupé čekal. Delší náběh se silnějším koncem, který umožní nadávkovat brzdy dle libosti jsou prostě passé. Pokud pomineme tento nedostatek, brzdy pracují velmi dobře. Do kotoučů se zakusují velmi rády a pokud jim dáte alespoň chvilkové časy na regeneraci, únavu jen tak nepocítíte.
Řízení je mírná obdoba brzd. Posilovač posiloval opět až příliš, a tak je ona komunikativnost trochu potlačena. Lze sice cítit, co se pod autem odehrává, ale pravý kontakt s vozovkou bych si také uměl představit lépe. Větší odpor by se hodil hlavně při jízdách okreskami a ve vyšších rychlostech. Do města je dané řízení jistě velmi vhodné, ale po opuštění posledních domů a po zamíření do klikatých cestiček bude spíš překážet. Na druhou stranu může být toto řízení příjemné pro ty řidiče, kteří preferují klidnou a komfortní jízdu. Nerovnosti, které auto přejíždí budou přenášeny do rukou jen velmi sporadicky a spíše v náznacích, než přesném kopírování.
Ach ty kvalty
Převodovka a řazení je také velmi zajímavým článkem. Na jedné straně lze říci, že řazení je přesné a rychlosti zapadají velmi snadno a na straně druhé byla kulisa velmi volná. V poloze neutrálu se řadička téměř ani nepohnula a dovolila vykreslit pouze svých pět plánovaných stupňů, ale po zařazení jednotlivých stupňů měla řadička ohromnou vůli. V zařazené poloze s ní bylo možno hýbat okolo 5 až 7 centimetry na každou stranu. Jízdě to nijak nevadilo a řazení bylo zcela přesné, synchronizace a odstupňování také. Některé věci prostě postrádají logické vysvětlení a ona vůle při zařazeném stupni je jednou z nich.
Pružnost
Zrychlení (GPS):
- 0-100 km/h: 11,7 s
- 0-160 km/h: 37,1 s
- 1 km s pevným startem: 34,1 s
Pružnost (GPS):
- 60-100 km/h: 3 st. 6,9 s; 4 st. 9 s
- 80-120 km/h: 3 st. 8,7 s; 4 st. 10,8 s; 5 st. 13,3 s
- 100-140 km/h: 4 st. 11,1 s; 5 st. 14,8 s;
Převody (tacho):
- 40: 2 – 2500; 3 – 1600; 4 – 1100
- 60: 2 – 3700; 3 – 2200; 4 – 1600; 5 – 1300
- 80: 3 – 3100; 4 – 2300; 5 – 1700
- 100: 3 – 3800; 4 – 2800; 5 – 2100
- 120: 3 - 4500; 4 – 3200; 5 – 2600
- 140: 4 – 3700; 5 – 3000
Jízdní dojmy a zhodnocení
Citroen C4 Coupé je, mimo verzi VTS, velkou stylovkou, co se jen tak neokouká. Evokuje pocit, že to auto má chutě závodit. Svým způsobem je to pravda, ale celá pravda je trochu jiná. Testované Coupé mělo velkou chuť závodit, ovšem většinou tento chtíč narážel na málo výkonu. Přece jen to není žádný drobeček a naměřená dynamika také ukazuje, že to nebude ani žádný velký závodník. Pokud si ale odpustíte velké kopce a složité zatáčky v nich, kdy by výkon skutečně scházel, nabízí se zde další z řady velmi povedených aut, které umožní i vcelku zábavnou jízdu.
Podvozek Coupé je naladěn v duchu posledních trendů. Tedy velmi jistý podvozek, který dokáže znejistit řidiče. Samotný podvozek snese opravdu hodně a snese daleko více, než si s ním dovolí řidič. Je to jakýsi kompromis mezi tvrdostí a komfortem, který nacházíme ve spoustě dalších vozů, které si dělají sportovní ambice. Auto se chová silně neutrálně, má poměrně malé náklony karoserie a právě ty spolu s komfortnějším naladěním nedovolí řidiči jít až k samé hraně. Subjektivně se totiž zdá, že podvozek a celé auto je již na hraně adheze, ale podvozek stále drží zvolenou stopu a velmi jistě vede zatáčkami ve zvolené stopě. Nerovnosti téměř neřeší a pokud nepojedete přímo po oraništi, tak nehrozí problémy. Skamarádit se tedy s tímto vozem chvíli potrvá a většině slabších povah nikdy neumožní využít plného potenciálu vozu.
Pokud si někdo koupí testované Coupé pro potěšení z netradičnosti, pro každodenní jízdy ve městě, po dálnici a občasnou zábavu, bude velmi spokojený. Závodní řidiči musí šáhnout nekompromisně po VTS, které k motokárovému podvozku přidá i velmi dobrý motor, který se pro tyto řidiče bude lépe hodit. Komfort, který v Coupé najdete, ještě podtrhuje velmi tichý motor, který uslyšíte opravdu až při hodně vysokých otáčkách. Hluk zvnějšku a od podvozku je velmi dobře utlumen a aerodynamický hluk se projevuje až od rychlosti 140 km/h s tím, že ještě do 160 km/h není nikterak rušivý.
C4 Coupé je povedené auto, ale jeho cílová skupina s zdá být velmi úzká. Dosavadní prodeje ovšem naznačují, že Citroen s verzí Coupé nešlápl vedle, na celkových prodejích modelu se podílí neobyčejně výraznými 25 procenty, což je daleko více, než běžný standard. Uvidíme, jak se C4 Coupé bude dařit nadále, ve verzi VTR 1,6 HDI má zřejmě největší šance oslovit širší skupinu zákazníků.
Plusy
- špičkový motor
- výborná spotřeba
- dobrá cena a výbava
- netradiční design
Minusy
- přeposilované brzdy
- dobrý, ale pocitově nejistý podvozek
Základní výbava VTR: čelní, boční a okenní airbagy vpředu a vzadu, 5 x tříbodové pásy s předpínači, akustická signalizace nezapnutých pásů, 5 x výškově stavitelné opěrky, 2 x ISOFIX, imobilizér, automatické zamykání dveří za jízdy, ABS + EBA + EBD, ESP + ASR, samočinná aktivace výstražných světlometů při prudkém brzdění, variabilní posilovač řízení, tempomat + omezovač rychlosti, palubní počítač, centrální zamykání na DO, el. ovládaná přední okna, el. ovládaná vnější zrcátka, výškově a podélně stavitelný volant, klimatizace manuální, klimatizovaná přihrádka spolujezdce, aromatický osvěžovač vzduchu, nastavitelné zpoždění zhasínání světlometů, osvětlení interiéru s funkcí postupného zhasínání, přední mlhové světlomety, tónovaná okna, výškově stavitelné sedadlo řidiče, zadní sedadlo dělené v poměru 2:3, postranní úložné zásuvky v přístrojové desce, ocelová kola Azzana, dotykové lišty nárazníků lakované v barvě vozu, kryty zpětných zrcátek lakované v barvě vozu.
Příplatková výbava: Parkovací asistent zadní včetně rádia s CD (+ 26 000 Kč), paket Automatická klimatizace: automatická klimatizace, termoreflexivní čelní sklo, automatické stěrače s dešťovým senzorem, samočiná aktivace světlometů (+ 20 000 Kč), Panoramatické střešní sklo+ zatmavené zadní sklo (+ 27 500), 16" Al kola Radicale s pneu 205/55 (+ 13 500), perleťový lak (+ 12 000 Kč)
Cena v základní výbavě (1,6 HDI VTR): 510 000 Kč
Cena v testované výbavě: 609 000 Kč
Technické parametry:
Hodnoty udávané výrobcem
Motor
Objem: 1560 cm3
Největší výkon: 80 kW (110 koní) při 4000 ot./min
Největší točivý moment: 240 Nm při 1750 ot./min
Palivo: Nafta
Provozní vlastnosti
Max. rychlost: 192 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 11,2 s
1000 m s pevným startem: 32,6 s
Spotřeba paliva (l/100 km):
Město: 6,0
Mimo město: 4,0
Kombinovaná: 4,7
Emise CO2 (g/km): 125
Objem palivové nádrže: 60 l
Hmotnosti
Pohotovostní hmotnost: 1269 kg
Užitečná hmotnost: 521 kg
Vnější rozměry
Délka: 4274 mm
Šířka: 1769 mm
Výška: 1458 mm
Rozvor náprav: 2608 mm
Rozchod kol: 1505 mm
Vnitřní rozměry
Základní objem zavazadlového prostoru: 314 l
Objem zavazadlového prostoru při sklopení zadních sedadel: 1083 l