Kapitoly článku:
Manuálny režim jej chutí viac
Jedna vec je však istá, SensoDrive bol stvorený a zameraný najmä na manuálny režim radenia. Všetko necháva na vás, podraďovanie urobí sama až v extrémoch, to znamená k samočinnému podradeniu dôjde až pri poklese otáčok na voľnobežné, naopak k preradeniu nahor až tesne pred obmedzovačom (cca 6300 ot. u testovaného motoru). Pri brzdení pred križovatkou tak nemusíte robiť nič, SensoDrive si podraďuje sám (vďaka nízkym otáčkam bez akéhokoľvek trhnutia) a až pri rýchlostiach blížiacich sa státiu si zaradí jednotku. To je práve tá skutočnosť, ktorú som spomínal vyššie. Občas je potrebný rýchlejší výjazd z križovatky a práve vtedy budete najnižší stupeň potrebovať. Pri ponechanej dvojke síce spojka dovolí jemný preklz, ale aj vďaka dlhším prevodom svižnejší rozjazd očakávať nejde. Lepšie je podradiť na prvý prevodový stupeň a križovatku alebo kruhový objazd čo najrýchlejšie opustiť.
Automatický režim už ale tak presvedčivý nie je. Riadiaca jednotka prevodovky sa snaží prispôsobovať intenzite zošliapnutia plynového pedálu a podľa toho určuje radenie v nižších či vyšších otáčkach. Pri plnom plyne tak dochádza k vytáčaniu motora až k obmedzovaču a aj keď zvoľníte, chvíľu trvá kým sa „ukľudní“ – dovtedy bude prevodovka držať motor vytočený na nižšie stupne. Občas to ale vyzeralo tak, že jej snaženie je prehnané a bolo skôr na škodu než aby bolo prínosom. Napríklad pri približovaní ku križovatke rýchlosťou 60 km/h a zaradenej štvorke sa po pustení plynu zbytočne zaradila päťka. Pokiaľ sa tak rozhodnete ďalej zrýchľovať, motor nemá pri nízkych otáčkach dostatok výkonu a podradenie späť na štvorku sa dá docieliť len výraznejším pridaním, čím zase dochádza k nechcenému zvyšovaniu spotreby. Prílišné zošliapnutie plynu by zase vyvolalo podradenie až o niekoľko stupňov.
Čo však treba oceniť, je možnosť využiť páčky pod volantom aj pri automatickom režime. Ak sa rozhodnete, že teraz chcete podradiť alebo preradiť, jednoducho tak urobíte. Netrvá však dlho a prevodovka si aj tak urobí podľa seba, ale na chvíľkové riešenie situácii je to vlastnosť každopádne vítaná. Niekoľkokrát sa mi v automatickom režime stalo, že prevodovka akoby zaváhala preradenie trvalo podstatne dlhšie ako zvyčajne.
Podraďovanie o niekoľko stupňov alebo tzv. kickdown trvá rovnako dlho ako radenie o stupeň jediný a je jedno v ktorom režime sa tak stane. Ak to necháte na seba, z päťky na dvojku treba klasicky trikrát cvaknúť ľavou páčkou alebo urobiť tri pohyby voličom smerom dozadu. Rýchlosť radenia vám to bezpečne umožní, samozrejme musíte tak učiniť dostatočne rýchlo, inak by ste prevodovku zmiatli a podradenie zbytočne predĺžili.
Prvé prevodovky SensoDrive v C3 trpeli prílišnou neochotou k jemnému rozbiehaniu, tak potrebnému napríklad pri parkovaní. Táto detská choroba bola úspešne vyliečená, otravným však zostalo dlhšie radenie spiatočky. Pri parkovaní na viackrát preto treba na túto vlastnosť dávať pozor, a to hlavne z toho dôvodu, že pokiaľ nepočkáte a po zaradení „eRka“ pridáte plyn, spojka zaberie príliš náhle.
Tichý spoločník
Pod kapotou testovanej cétrojky našiel svoje miesto 1,4-litrový šestnásťventilový agregát s výkonom 66 kW (90 koní) pri 5250 ot./min. a maximálnym točivým momentom 133 Nm pri 3250 ot./min. To sú pre auto určené prevažne do mesta dostačujúce hodnoty. Už spomínanou nevýhodou je možné spojenie agregátu len so SensoDriveom, s manuálom ho v cétrojke nekúpite.
Už po naštartovaní bolo jasné, že agregát nebude posádku v nízkych otáčkach zvukom zbytočne otravovať. Za každých podmienok bol príjemný jeho kultivovaný a tichý chod, motor začal dávať o sebe výraznejšie vedieť až po prekročení 4500 ot./min., ani potom však nebol rušivý. V najvyšších otáčkach síce trochu pripomína zvuk vysávaču, ale viacej oceňujem zvuk v otáčkach každodenne a najčastejšie využívaných.
Motor poskytoval lineárny záťah už od nízkych otáčok a najlepšie sa cítil zhruba v oblasti 3-5 tisíc. Na hranici 6 tisíc otáčok už bolo cítiť jemné uvadanie, za túto hranicu sa v niektorých situáciách vydať môžete, ale inak to veľký význam nemá, lepšie je preradiť. Výkonu má motor na mestskú aj mimomestskú premávku dostatok, diaľnice mu už pochopiteľne príliš nevoňajú. Väčší aerodynamický odpor tu zohráva svoju úlohu a stotridsiatka je ideálnou rýchlosťou. Rýchlejšia jazda má za následok zvýšený hluk a v neposlednom rade aj vyššiu spotrebu. To, že C3 nie je na diaľnici doma, naznačuje aj vyššia citlivosť na bočný vietor, ktorá si vyžaduje častejšie korekcie a na istote nepridáva ani príliš naposilované riadenie. Naopak pochvalu si zaslúžia brzdy - majú dobrú výdrž a ich dávkovanie je presné. Pri väčšej snahe nie je problém naučiť sa brzdiť ľavou nohou.
Pravdupovediac som od 90-koňového motoru a ľahkého auta čakal dynamiku lepšiu, zrýchlenia na stovku za 13 sekúnd sa mi pri obsadení dvomi osobami dosiahnuť nepodarilo. Už udávaný čas je o 0,6 sekundy horší ako s motorom 1,4 75 k a manuálnou prevodovkou. Z toho je jasné, že nejakú tú sekundu má na svedomí samotný SensoDrive a dovolím si tvrdiť, že aj dlhé prvé tri prevody. Na dvojku ide cétrojka takmer stovkou, čo je na dostupný výkon pomerne veľa. Veľmi si ale cením reakcie na plyn, tie mnohokrát bývajú vďaka prísnym emisným normám a elektronickému plynu veľmi pomalé. Táto jedna-štvorka však za plynom ide príkladne, otáčky nielen rýchlo rastú, ale aj klesajú. Tak to má byť.
Zrýchlenie:
0-100 km/h: 14,3 s
0-140 km/h: 32,1 s
Pružnosť:
60-100 km/h: 3. st. 9,4 s; 4. st. 13,4 s; 5. st. 19,7 s;
80-120 km/h: 3. st. 10,9 s; 4. st. 14,5 s; 5. st. 19,4 s;
60-120 km/h s postupným radením: 14,8 s
Maximálne rýchlosti na jednotlivé prevodové stupne:
(poznámka: údaje z tachometra)
1. st. – 55km/h
2. st. – 97 km/h
3. st. – 138 km/h
Prevody:
40: 2 – 2500; 3 – 1700; 4 – 1400
60: 2 – 3800; 3 – 2650; 4 – 2100; 5 – 1700
80: 2 – 5100; 3 – 3600; 4 – 2800; 5 – 2300
100: 3 – 4550; 4 – 3500; 5 – 2900
120: 3 – 5500; 4 – 4200; 5 – 3500
140: 4 – 4900; 5 – 4100
Papká viac než na papieri
Spotreba býva ostro sledovaným údajom o to viac, keď ide o kategóriu malých áut. Pri pohľade do technických údajov vyzerajú hodnoty veľmi optimisticky, realita je však trochu iná. Výrobca udáva spotrebu v meste 7 litrov, mimo mesto 5 a v kombinácii 6 litrov na 100 km. S autom som sa snažil jazdiť vo všetkých režimoch tak ako bežný užívateľ a po meraných 600 km (zvyšných 200 km, kde prebiehali aj dynamické merania, som do spotreby nezapočítal) sa hodnota priemernej spotreby zastavila na hodnote 7,64 l na 100 km. To nie je zlá hodnota, ale od papierových údajov už trochu vzdialená.
Pri snahe o čo najnižšiu spotrebu mimo mesto som sa dostal na hodnotu 5,2 l, diaľnicu som však nenavštívil vôbec a jej 50%-ný podiel by spotrebu vytiahol približne o liter vyššie. Pri diaľničnom tempe 130 km/h si motor vezme zhruba 7,4 l benzínu na 100 km.
Dosiahnutie udávanej hodnoty 7,6 l v meste by bolo možné snáď len pri nepretržitom jazdení po obchvatoch alebo ciest bez početných križovatiek a semaforov. Po 130 km nájazde po Žiline mi palubný počítač ukázal spotrebu 9,4 l, treba však brať ohľad aj na mnoho štartov, jazdil som prevažne kratšie trasy.
Dlhodobo sa tak bude spotreba u cétrojky s týmto motorom pohybovať okolo úrovne 7 - 7,5 l na 100 km, pri jazde v meste počítajte zhruba o 1,5 - 2 l navyše. Určite to nie sú hodnoty vyslovene zlé, ale od udávaných majú ďaleko.
