Citroën C2 VTS: malá motorová pila (kompaktní test)

V současné době je C2 nejmenším modelem Citroënu. V ostré verzi VTS nabízí motor 1.6 s výkonem 90 kW, pár plastů vylepšujících vzhled, tužší podvozek a velmi dobrou výbavu. Lze si s tímto autíčkem užít zábavu?
Seznam kapitol
  1. Jízdní vlastnosti, motor, dynamika, spotřeba
  2. Komentovaná fotogalerie

Vétéesko bylo uvedeno na český trh koncem sprna loňského roku. Rozšiřuje nabídku modelů nejmenšího citroënu (alespoň do doby, než bude oficiálně uveden model C1) o ostrou verzi, která je vybavena nejvýkonnějším motorem, který se do vozu dává: benzínovým čtyřválcem 1.6 90 kW. Ve standardu jsou přitom motory 1.1 44 kW, 1.4 54 kW, 1.6 80 kW a 1.4 HDI 50 kW. Za 458 900 Kč dostanete skvěle vybavené auto, v jehož základní výbavě je automatická klimatizace, okna a zrcátka v elektrice, ABS a ESP, čtyři airbagy, dešťový a světelný senzor či CD přehrávač.

Tip: Přečtete si testy Citroënu C2 1.4 HDI a C3 1.4 HDI

Motokára

Oproti standardu má vůz navíc sportovní sedačky, které nabízí skvělé boční vedení a mají dostatečně dlouhé sedáky i opěradla. Malou nevýhodou je příliš tvrdé vedení sedáku, které na delších trasách tlačí do stehen; na druhou stranu se nohy ani nehnou, a to ani v případě, že budete řezat zatáčky „ostošest“. Jsou tvrdé a skvěle podpírají záda, řidiči nechybí výškové nastavení - bohužel to není systémem pumpování, ale nadzvedáváním, což je o něco méně pohodlné. Pro rychlejší průjezdy zatáček je už tak tuhý podvozek standardní C2 ještě řádně přitvrzen, což s 16" koly dělá z C2 skutečnou motorkáru.

Ovšem to za naprostou ztrátu jakéhokoliv zbytku komfortu. Při jízdě po nerovných komunikacích, kostkách, kolejích ve městě či betonech na dálnici se zdá, že autu tlumiče zcela chybí; tvrdost podvozku je téměř až extrémní. I na rovném asflatu ucítíte jakoukoliv menší nerovnost, takže pro běžnou jízdu se VTS zkrátka nehodí a do města je lepší se s ním nepouštět, nebo budete vydrncaní na několik let dopředu. Jakmile se ale před autem objeví zatáčka, vykrouží ji auto takřka v jakékoliv rychlosti se stoickým klidem a maximální stabilitou. Něco jako limit tu takřka chybí, auto zvládne více, než by řidič u takového prcka očekával. ESP zasahuje citlivě a je tu samozřejmě možnost ho vypnout. Jakmile se ale v zatáčce objeví nerovnosti, může auto odskakovat; daň za supertvrdý podvozek. V přímém směru je vůz stabilní do nějakých 150 km/h, pak se ale začne chovat lehce nervózně, možná je to daň za krátký rozvor a rozchod.

Skutečné mini

Posilovač řízení je stejně jako u standardní C2 elektrický s variabilním nastavením, mezi jednotlivými rejdy se však otočí jen 2,6krát, zatímco standardní provedení třikrát. Při parkování je nastavení dostatečně měkké, ve vyšších rychlostech ztuhne, možná až příliš. Řízení jako takové není příliš citlivé, zpětná vazba není úplně optimální - daň za elektriku. Sporťáku by slušelo více citu. Volant má optimální průměr stejně jako sílu věnce, který je spíše tlustší než tenčí, a to je ve sportovně laděném autě dobře. Brzdy - samozřejmě kotoučové i na zadní nápravě - jsou velmi dobré a mají rychlý nástup, na pedál není nutné vynakládat příliš mnoho síly. Pedály brzd jsou ve VTS kovové.

Jinak je provedení VTS standardní C2 se všemi klady i zápory. Díky malé délce je auto skvěle ovladatelné, dobře se s ním parkuje ve městě, je z něj dobrý výhled. Malý rozvor ovšem poukazuje na nedostatek místa na zadních sedadlech; zatímco vpředu je vše v pořádku, dozadu si sednou jen skutečně malí jedinci. Pokud se dopředu posadí někdo delší (185-195 cm), dozadu se nasoukáte jen stěží. Nastupování vzad také není právě jednoduché, ačkoliv se po sklopení předních opěradel sedačka posune vpřed (pamatuje si pozici). Třeba do Fordu Ka se nastupuje lépe, i když se sedadla neposouvají. Ani vystupování není právě snadné. Vzadu se nachází dvě samostatná sedadla, která jsou nezávisle na sobě posunovatelná - tím se ovlivňuje velikost miniaturního zavazadlového prostoru. Sedadla lze také zcela sklopit. Místa nad hlavou není mnoho, máte-li nad 180 cm, už budete hlavou kontaktovat strop.

Vytuněná cédvojka

Palubní desce a odkládacím prostorám jsme se dostatečně věnovali v testech C2 a C3 s motorem 1.4 HDI - palubky jsou v obou modelech identické, stejně jako středový tunel a další drobnosti. Jen dodávám, že ačkoliv povrch palubky není z měkčeného materiálu stejně jako středová konzola, ničemu to nevadí, na pohled vypadají plasty docela hezky. Řadička má ve vétéesku hezkou kovovu hlavici, bohužel teď v zimě docela studí. Nechybí kožená manžeta. Vzhled exteriéru je doplněn spojlery, malým křídlem nad zadním sklem a samozřejmě nápisem VTS naboku. Zavazadlový prostor má zcela identickou funkci jako v sérii, otvírá se nadvakrát - nejprve horní část se sklem, poté spodní část. Těžko říct, jak moc je to praktické, při sklopení spodní části je dno zavazadlového prostoru hůře přístupné.

Motor = pila

Kromě upraveného podvozku je tím nejdůležitějším ve VTS motor. Jde o atmosférickou šestnáctistovku s klasickým 16V projevem - začíná táhnout až okolo 2 500 ot., nicméně ani v nižších otáčkách není motor zcela mrtvý. Nejlépe se cítí nad čtyřmi tisíci, kde jakoby chytal druhý dech, a táhne skvěle až do omezovače, který se nachází v 7 200 ot. Maximální výkon 90 kW je přitom dostupný v 6 500 ot. Otáčkoměr je cejchován jen do sedmi tisíc, což je trochu škoda, kdyby tu byla osmička, působilo by to „sportovněji“. Díky velmi krátký převodům (pětka točí ve 140 km/h už 4 800 ot.) má auto špičkovou dynamiku, což je ostatně patrné z měření pružnosti. Jen dodávám, že Octavia s motorem 1.8T je na tom jen o něco lépe. Zkrátka na šestnáctistovku velmi dobré.

Pružnost:

  • 60-100 km/h: 3 st. 6,6 s; 4 st. 8,3 s; 5 st. 11,5 s
  • 80-120 km/h: 3 st. 6,9 s; 4 st. 8,7 s; 5 st. 10,7 s

Převody:

  • 40: 2 - 3100; 3 - 2250
  • 60: 2 - 4600; 3 - 3300; 4 - 2600; 5 - 2000
  • 80: 2 - 6200; 3 - 4250; 5 - 2750
  • 100: 3 - 5400; 4 - 4300; 5 - 3500
  • 120: 3 - 6500; 4 - 5100; 5 - 4200
  • 140: 4 - 5900; 5 - 4800
  • 160: 4 - 6700; 5 - 5500

Bohužel jak má motor dobrou dynamiku, pokulhává svým zvukovým projevem. Motor je totiž dost hlučný, v malé C2 ho asi ani lépe odhlučnit nelze. Zvuk motoru bohužel není příliš sportovní, spíše jsem měl pocit, jako kdyby pod kapotou - ve všech otáčkách - svištělo turbo s přízvukem vysavače. A pokud jedete 140 km/h po dálnici, kdy motor točí takřka pět tisíc, bude zvuk motoru už příliš silný. Přehluší dokonce aerodynamický hluk, což není příliš běžné, zpravidla to bývá naopak. Do třech tisíc otáček, tedy při běžné jízdě ve městě a mimo město, je motor docela tichý, jakmile se ale dostane do vyšších otáček, stane se z tichého beránka řvoucí dravec. Na jedné straně silnější zvukový projev ke sportovním autům patří (a C2 naštěstí nezvučí nijak nepříjemně), na straně druhé to při běžné, nesportovní jízdě může snižovat jízdní komfort. Jednoduše řečeno, C2 VTS není auto pro jízdu z bodu A do bodu B, ale skutečně spíše pro zábavu a odreagování.

Příliš vysoká chuť

Asi největším minusem motoru je spotřeba. Udávaných sedm litrů v kombinovaném režimu nelze dosáhnout ani při nejlepší vůli. Cesta z Prahy po dálnici do Brna si při 140 km/h vzala 9,6 l. Poté jsem palubní počítač vynulovat a najel cca 200 km po městě a mimo něj, samozřejmě s využitím dynamiky, kterou VTS nabízí. Průměr 9,9 l. Při snaze o úspornou jízdu jsem se dostal těsně pod devět, ale níž ani omylem. Krátké převody nedávají moc šancí, jak palivo ušetřit, navíc ani není důvod: VTS si nikdo nekoupí proto, aby jezdil za pět litrů, ale aby si užil dynamickou jízdu a motokárové vlastnosti na okreskách. Ovšem pravda je, že ta spotřeba mohla být o pár deci nižší. VTS má oproti verzím 1.4 VTR a 1.6 VTR klasický manuál, řazení je snadné a není tak gumové jako slabších motorizací. I dráhy se mi zdály kratší.

A co konkurence? Asi jediným skutečně přímým konkurentem je Ford Sportka, který má ovšem slabší motor a menší možnosti příplatkové výbavy - není do něj možné např. objednat ESP či zrcátka v elektrice. Dalšími konkurenty mohou být vozy z kategorie malých vozů, které jsou sice o pár desítek cm delší, ale to zde myslím nehraje až tak velkou roli. Příkladem budiž Škoda Fabia RS, Peugeot 206 RC, Toyota Yaris 1.5 TS, Fiat Punto HGT, Mini Cooper nebo Hyundai Getz 1.6 Sport. Jednoznačně nevýkonnějším minisporťáčkem je Peugeot 206 RC, pod jehož kapotou bije dvoulitrové srdce s výkonem 130 kW. Cena tohoto vozu je také jednoznačně nejvyšší - 665 tisíc. Tedy pokud nepočítám Mini Cooper S, který má přeplňovanou šestnáctistovku se 120 kW - ten stojí 675 tisíc.

Plusy:

  • výborná dynamika
  • skvělé vedení stopy v zatáčkách
  • dynamický vzhled

Minusy:

  • hlučnější motor
  • vysoká spotřeba
  • příliš tvrdý podvozek

Paramatery

  • Citroen C2 VTS
  • Rozměry: 3 666 x 1 659 x 1 474 mm
  • Rozvor: 2 315 mm
  • Hmotnost: 1 144 kg
  • Zavazadlový prostor: 166-224/879 l
  • Kola: 195/45 R16, litá
  • Motor: 1.6 16V, 90 kW/6 500 ot., 143 Nm/3 750 ot., 1 587 ccm
  • Převodovka: pětirychlostní manuální
  • Zrychlení na 100 km/h: 8,9 s
  • Max. rychlost: 202 km/h
  • Spotřeba: 9,3/5,4/6,9 l/100 km
  • Palivová nádrž: 41 l
  • Cena: 458 900 Kč
Sledujte AutoRevue na Facebooku Následující kapitola
Citroën C5 2
Rok výroby: 2010
Stav: 149 287 km
Cena: 205 000 Kč
Citroën C4 1.6
Rok výroby: 2009
Stav: 89 966 km
Cena: 115 000 Kč
Citroën C4 1.4
Rok výroby: 2007
Stav: 143 522 km
Cena: 75 000 Kč