Kapitoly článku:
Dojezd: mizerný. A co pak?
Už samotné srovnání kapacit elektromobilům příliš nefandí, z výše zmíněných počtů si ale můžeme spočítat i to, jak daleko bychom s jakýmkoli elektromobilem dojeli při dnešním stylu jízdy. Vedle Audi R8 e-tron jsem již postavil podobně disponovaný sporťák klasické konstrukce, Porsche 911 Carrera S, a tak u něj zůstaňme. Jeho spotřeba při relativně pohodové, sportovně laděné jízdě se pohybuje okolo 15 litrů benzinu na 100 km, spotřebujete tedy 38,7 kWh efektivní energie na 100 km. Pokud v Audi R8 e-tron máte 53 kWh, z nichž motor umí teoreticky vytvořit 47,7 kWh efektivní energie, dojedete stejným stylem od nabití přesně 123 km daleko. S Porsche od natankování ujedete 400 km.
Kdo by se ale se supersportem plácal na cestě do práce. Ostře s devěstsetjedenáctkou pojedete se spotřebou okolo 25 litrů na 100 km a tankovat pojedete po 240 kilometrech. To ale znamená odběr 64,5 kWh efektivní energie na 100 km a s Audi R8 e-tron tak vyčerpáte akumulátory po 74 km. To bude jízda...
Je to smutné, ale konvenční BMW M3 nebo Porsche 911 dojedou na jednu nádrž mnohonásobě dále než Audi e-Tron na jedno dobití. A poté mohou za pár minut pokračovat v cestě...
Ale kdyby šlo jen o to. Otázkou je, co bude následovat. Zatímco s Porsche si budete užívat 240 km a asi během 5 minut si ji snadno doplníte palivo na ujetí dalších dvou set čtyřiceti, u Audi skončíte po 74 km. A pak? Pak můžete vyrazit k nabíječce, která vůz nabije za pouhých 6 hodin. A kde se nachází? U vás doma? I když, možná vás za menší všimné nechá nějaká hodná jihlavanka (ne ta káva...) na cestě z Brna do Prahy za drobný peníz přespat a dobít, dojedete hned druhý den. Do Mirošovic...
Máme tu tedy stovky ujetých km a doplnění energie za 5 minut na každém rohu, nebo desítky ujetých km a doplnění za 6 hodin na pár místech v republice. Kdo ještě chce Audi R8 e-tron? Odpovím za vás: já, já ho chci. Vyndejte z něj 550 kg baterek, desítky kilogramů elektromotorů a dalšího harampádí a dejte mi do zbytku auta o hmotnosti pod 1 000 kg konvenční pohon. Bude to lehoučký a efektivní superport s dojezdem 400 kilometrů při ostré jízdě. Právě na tomto je vidět, jak pomýlené investice do vývoje elektromobilů jsou - u Audi museli použít extrémně drahé materiály, aby vůz s 550 kg akumulátorů vážil „jen“ 1,6 tuny. Kdyby to samé udělali s konvenčním modelem, je na světě auto snů. Takto je na světě nesmysl, tohle auto nebude v reálném provozu k ničemu. A to tím spíše, čím více s ním budete jezdit stylem, pro který je stvořeno, tedy sportovně.
Běžné elektromobily na tom nejsou lépe
Za příklad jsem vzal Audi R8 e-tron, což může znít jako schválnost nepřítele elektromobilů - vždyť to je sporťák, který se bude prodávat v jednotkách kusů. Opak je ale pravdou, tím jsem elektromobilům leda nahrál, R8 e-tron je tím nejlepším, co dnes existuje, bude stát spoustu milionů korun a potřebuje přes půl tuny „baterek” a spoustu supermoderních řešení, aby dokázal alespoň to, co zmiňuji.
Podívejme se na běžnější, částečně již zmíněné elektromobily. Např. nedávno představený VW Golf blue-e-motion, který se má na trh dostat v roce 2013, má akumulátory o kapacitě 26,5 kWh, z nichž dokáže vytvořit přibližně 23,8 kWh kinetické energie. To odpovídá devíti litrům benzinu nebo sedmi litrům nafty. Jak daleko dnes dojedete na podobné množství paliva?
VW Golf Blue-e-motion má 315 kilogramů akumulátorů, které odpovídají asi sedmi litrům nafty v nádrži...
Nedávno se začal prodávat Nissan Leaf, též čistý elektromobil. Jeho akumulátory mají kapacitu 24 kWh (tedy 21,6 kWh pro pohon) a dobíjí se 8 hodin. Dokážete si představit tankování 6,3 litru nafty po celou noc? Přesně takové bude praktické využití Nissanu. Pokud by lední medvěd v trapné reklamě Nissanu měl všech pět pohromadě, majitele Leafu by místo objetí v jeho vlastním zájmu rozsápal.
Pro úplnost je třeba říci, že situaci elektromobilů o něco zlepší rekuperace brzdné energie, se kterou ve výpočtech nekalkuluji. Pokud s nimi ale budete jezdit stylem, který automobilky očekávají při kalkulaci teoretického dojezdu (tedy pomalu jak to jen jde), pak vám rekuperace příliš nepomůže. Za takové jízdy intenzivnější brzdění těžko vůbec zažijete.
V praxi nepoužitelné
Na výše zmíněných případech jsem se snažil naznačit, jak daleko má praktické využití současných i budoucích elektromobilů k tomu, na co jsme dnes zvyklí.
Kombinace ohromně objemných a těžkých akumulátorů velmi malé kapacity, které se dobíjejí mnoho hodin, je pro elektromobily smrtící a dokud se v tomto aspektu nepohne vývoj vpřed, nic zásadního se nezmění. Naprosto chápu uvažování těch, kteří elektromobilům fandí. Princip jejich fungování se mi také velmi líbí a samotný pohon je v dnešní době dotažen na velmi vysokou úroveň. Vždyť už stačí jen krok, krůček, jen lepší baterky a špičková elektrická auta jsou na světě...
Chápu, rozumím, ale tenhle poslední krůček už chybí přes sto let a představa, že by se v dohledné době odehrál nějaký zásadní posun vpřed, je velmi naivní. Něco podobného pochopitelně nelze vyloučit, ale zůstaňme na zemi: Torpedo Kid v roce 1902 používal olověné akumulátory o kapacitě 0,04 kWh/kg. Elektromotory ještě nedávné doby používaly NiMH akumulátory o kapacitě 0,08 kWh/kg. A dnešní chlouba Audi se pyšní Li-Ion akumulátory s kapacitou 0,096 kWh/kg. U Li-Ion akumulátorů se sice udává teoretická kapacita až 0,25 kWh/kg, praxi ale vidíte sami.
Za sto let jsme se tak dostali na necelý dvouapůlnásobek někdejších možností akumulátorů. Aby však elektromobily nabízely srovnatelné podmínky jako dnešní konvenční auta, musely by být schopny uložit do 40 kg akumulátorů alespoň nějakých 50 kWh, tedy stokrát více než dovedou dnes. Lze takový posun očekávat během nejbližších let?
Nissan Leaf stojí nemalých 30 tisíc euro, mimo město se s ním ale podíváte jen zřídka
Co více, musely by být schopny tuto energii dočerpat během pár minut, i když v tomto případě by přicházela v úvahu i možnost jednoduché výměny vybitých baterií za dobité. Právě tato idea, na kterou se zastánci automobilů často odvolávají, je dnes v praxi neuskutečnitelná. Představa, že přijedete s vybitým Golfem Blue-e-motion k „pumpě” a obsluha vám do auta na rudlíku naveze 300 kilogramů akumulátorů (které jsou navíc napěchované prakticky po celé podlaze auta) je lichá.
K praktickým aspektům poslední negativní poznámku - u elektromotorů kalkulujeme ve výpočtech s devadesátiprocentní účinností za všech podmínek, ona ale při vyšším využití potenciálu motoru klesá (u spalovacích motorů je také v různých režimech různá). V tomto případě poslouží opět nejlépe příklad - dosud stále jediný elektrický vůz vyráběný ve větších sériích, Tesla Roadster, má „pod kapotou” stejných 53 kWh jako Audi e-tron. Pokud jej začnete používat tak jak si jakožto sporťák zaslouží, neujedete ani 50 km. Pak si můžete zavolat taxík, nebo rovnou odtahovku...
Nepopírám, že se najde úzká skupina lidí, kterým pro jejich potřeby elektromobil postačí (např. každodenní dojíždění pár desítek km do práce), pro jakékoli náročnější využití je ale elektromobil ve své současné i brzce budoucí podobě nepoužitelný.
Tesla Roadster 2.5 je vynikající sporťák, na jedno nabití ale ostře ujede přibližně jednu maratonskou trať...
Vyplatí se, alespoň provozně
Ne vše je však černé. Díky větší účinnosti elektromotoru a daňově zatím příliš nezatížené cenovce elektrické energie je cena elektrické kilowatthodiny v akumulátoru znatelně nižší než cena palivové kilowatthodiny v nádrži.
Pokud se opět odrazíme od úvodních výpočtů, pak cena benzinové kilowatthodiny „na kolech“ vychází při dnešních cenách paliv na cca 12 Kč, naftové pak na necelých 9 Kč.
Dobití akumulátorů třeba opět Audi e-tron ale potrvá šest hodin, což při použití adekvátní zásuvky znamená připravit se na účet od distributora za cca 70 kilowatthodin odběru (ano, dobíjení není stoprocentně účinné, ztratí se při něm dalších cca 30 procent energie). Pokud budete dobíjet v noci, můžete mít „plnou” za nějakých 280 Kč (může to být více i méně, záleží na vaší ceně elektřiny) a pokud toto nabití představuje 47,7 kWh na kolech, pak jsme na ceně okolo 5,80 Kč za proježděnou kWh. A to je o hodně méně než u benzinu (polovina) a citelně méně než u nafty (dvě třetiny).
Je to ale výpočet značně orientační, téma celkové efektivity elektromobilů si necháme na jiný článek. Velkou otázkou totiž je, jak moc efektivní je celý proces vytváření elektrické energie z primárních energetických zdrojů, její přenos, uložení do akumulátorů a přetvoření v kinetickou energii. Nikdo také zatím spolehlivě neví, jak dlouhou životnost mají baterky a kolik budou stát nové a podobných faktorů bychom našli více. Odpovědi na tyto otázky se pokusíme najít příště. Pokud se ale nyní na věc podíváme ryze z hlediska provozních nákladů pro koncového uživatele, je cena elektrického pohonu nejlevnější alternativou.
Za elektromobil si připlatíte, „pohonné hmoty” do něj ale budete doplňovat velmi levně. Alespoň zatím...
Proč to vlastně automobilky dělají?
Nějaký ten elektromobil dnes vyvíjí téměř každá automobilka a na místě je otázka, proč to tyto firmy dělají. Vždyť výše uvedené výpočty si přece mohli udělat i sami a museli dojít ke stejným závěrům.
Nepochybuji, že si je udělali a stejně tak nepochybuji o tom, že jejich závěry nebyly odlišné. Matně si vzpomínám na někdejší rozhovor s manažerem Škody Auto, který prohlásil, že firma elektromobily vůbec vyvíjet nebude. Že to nemá smysl, že ve Volkswagenu zkoušeli různé cesty a výsledek nebyl v praxi využitelný, právě kvůli akumulátorům. Navíc vyjádřil své pochybnosti nad tím, že se vůbec kdy podaří vyvinout akumulátor, který by umožnil elektromobily plně využít.
Uplynulo snad ani ne pár let, Volkswagen dnes patří mezi nejaktivnější automobilky na tomto poli a škodovka svůj první koncept elektromobilu též stihla představit. Změnilo se snad něco od té doby? Po technické stránce vůbec nic. Jen „zelený marketing” posílil a firmy jej nechtějí ignorovat. Ukazují světu, že i ony myslí na budoucnost. Racionalita jde přitom stranou, tvůrci těchto aut dobře ví, že se na trh nedostanou buď vůbec, nebo jen v podobě, která nebude zajímavá pro širší spektrum zákazníků. Je to zkrátka investice do marketingu jako každá jiná.
U škodovky měli ještě před nedávnem elektromobily za nesmysl, dnes už jeden takový mají...
Na druhou stranu připusťme, že nebýt současného vývoje elektromobilů, nevznikal by přirozený tlak na vývoj v oblasti akumulátorů, a tak mu přiznejme i jistý pozitivní faktický smysl. Třeba se i díky dnešním modelům a konceptům jednou opravdu dočkáme akumulátorů, které dovolí nabídnout elektromobily s takovým praktickým využitím, jaké dnes nabízejí konvenční auta.
Přál bych si to. Nefotím na kinofilm a nesním o pohřbu ve Škodě 120. Dokud ale nevznikne mnohem lepší úložiště elektrické energie než současné akumulátory, budou elektromobily jen hudbou budoucnosti a bublina kolem nich vytvářená objektem odsouzeným k brzkému splasknutí. Do stejného okamžiku také nesnesu mlčky sledovat vesměs povrchní informování masových médií, která zcela pomíjejí současné fatální limity elektromobilů a přisuzují jim perspektivu, kterou jednoduše nemají.
Audi e-tron je elektrické SUV z dílny německé automobilky. Slibuje dojezd až 411 km na jedno nabití. Elektromobil Audi e-tron je postavený na platformě MLB stejně jako například Audi A8 nebo VW Touareg.
Audi e-tron S-line • Audi e-tron Sportback