Kapitoly článku:
Vize zmrtvýchvstání tradičního výrobce závodních, sportovních i cestovních vozů se začala zhmotňovat v roce 1987, kdy italský podnikatel, prodejce Ferrari a Suzuki a sběratel veteránů Romano Artioli koupil práva na spící značku. Založil nejprve holdingovou společnost Bugatti International a posléze Bugatti Automobili S.p.A. Není divu, že reinkarnace proběhla v italských rukou, Ettore Bugatti přece pocházel právě z této jihoevropské země. Moderní, až futuristická továrna vznikla v Campogallianu nedaleko Modeny a navrhl ji architekt Giampaolo Benedini.
U zrodu stáli Bertone a Italdesign
Na vzhledu prototypů se podílel i legendární Marcello Gandini. Jednu z maket, které vzešly z vypsané soutěže, vytvořil pro změnu Francouz Marc Deschamps. Ten tehdy pracoval ve studiu Bertone a podepsal se částečně třeba pod Citroën XM.
Tuto maketu z roku 1989 vytvořil Marc Deschamps ze studia Bertone
Technickým ředitelem projektu byl jmenován Paolo Stanzani, který Artioliho k úvodní transakci spolu s jistým Ferrucciem Lamborghinim povzbudil, první funkční vzorky měly dokonce ještě hliníkový podvozek. Už tehdy se počítalo s umístěním motoru podélně uprostřed, tedy před zadní nápravou a trvalým pohonem všech kol. Základní konfigurace byla tedy hotová.
Giugiarův koncept novodobého Bugatti byl představen v Turíně roku 1990
Pak se ovšem Bugatti se žádostí o design obrátila ke konkurenci. Giugiarův poměrně zdařilý experiment vystavený ve zmíněném Turíně 1990 však nakonec realizován nebyl. A to ani v podobě jezdícího konceptu, nedostal žádný agregát, zůstalo jen u stříbrné makety v životní velikosti s tmavým prosklením bez dokončeného interiéru... Dvoudveřové kupé pro dva bylo 4,10 m dlouhé, 1,84 m široké, 1,09 m nízké, podvozek měl rozvor 2,55 m a všechna kola od sebe dělilo 1,55 m.
EB110 GT na počest zakladatele
Předprodukční Bugatti EB110 GT se oficiálně představila 15. září 1991 zároveň na zámku ve Versailles a pod Velkým obloukem v pařížské čtvrti La Défense. Tehdy uplynulo právě 110 let od narození „Le Patrona“, jak se zakladateli automobilky přezdívalo. Proto nesla v označení jeho iniciály i toto číslo...
Prototyp Bugatti EB110 z r. 1990 ještě neměl dopracované detaily karoserie
Sériovému sporťáku, jehož testování ještě pokračovalo, zůstala plánovaná konfigurace motoru i pohon všech kol. Pětiventilový vidlicový dvanáctiválec objemu 3499 cm3 dopovala čtveřice turbodmychadel japonské firmy IHI podporovaná mezichladičem stlačeného vzduchu. Z něj poskytoval 412 kW (560 k) v osmi tisících otáčkách. Agregát měl vrtání 81, ale zdvih pouhých 56,6 mm a byl vystaven na odiv pod skleněným krytem. Jeho válce svíraly přesně šedesátistupňový úhel.
Stejně jako pozdější Veyron nesl i EB110 na přídi odkaz na masky tradičních Bugatti – zde ovšem v miniaturní podobě; sériová výbava obsahovala mj. klimatizaci
Převodovka byla šestistupňová manuální s pákou (či spíše páčkou) umístěnou na středové konzole těsně u řidiče, aby řazení probíhalo co nejrychleji. Pohon obou náprav používal trojici diferenciálů, ten mezinápravový doplňovala viskózní spojka. Dopředu putovalo jen 27 % točivého momentu (z 611 N.m/4200 min-1).
Podvozek disponoval rozvorem 2,55 m, karbonové šasi s dvojitými lichoběžníky vzniklo v letecké továrně Aérospatiale. Kromě stabilizátorů mělo na obou nápravách i vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, vzadu však rovnou dvojité.
Sílu čtyřmi turbodmychadly přeplňovaného dvanáctiválce rozdělovala mezi všechna čtyři kola trojice diferenciálů
Finálním vnějším tvarům 4,4 m dlouhého, 1,94 m širokého a 1,11 m vysokého vozu zůstaly původně Gandinim navržené dveře vyklápějící se dopředu vzhůru (tzv. nůžky). 1620 kg těžký supersport vystřelil z nuly na stovku během 3,5 s a na německých Autobahnech se při řídkém provozu dokázal rozjet až na 342 km/h. K dosažení této rychlosti pomáhalo i zadní křídlo, které se dalo vysunout tlačítkem a měnilo svou polohu v závislosti na rychlosti. V aerodynamickém tunelu naměřili součinitel odporu vzduchu 0,35.
S maximální rychlostí přes 340 km/h patřilo Bugatti k nejrychlejším autům své doby
Plně vybavené automobily s plnými nádržemi byly těžší, měly už 1880 kg, americké modely přibraly dalších 40 kg. Čtveřici kotoučových brzd s vnitřním chlazením o průměru 322 mm krotilo ABS. Jízdní vlastnosti byly více než slušné, EB110 GT patřila zároveň mezi nejrychlejší auta světa, která bylo možné koupit, jenže pak přišel McLaren F1...
Alespoň nějaký dojezd zajišťovaly dvě šedesátilitrové benzinové nádrže, i tak ovšem EB110 žádala na každých 100 km v průměru 30 l. Normované údaje 10,9 l v 90 a 13,5 l při 120 km/h byly velmi optimistické... Při plném využití dynamických parametrů brala s ledovým klidem „sto na sto“. Sériová výbava byla celkem bohatá, zahrnovala třeba klimatizaci, posilovač řízení, dvoudílná elektrická okna i centrální zamykání. Opravdu maličký zavazadelník se nacházel mezi sedadly a motorem, nicotných 72 l ovšem vyplnil na míru ušitý kožený kufr, který se dodával coby příslušenství.
Super Stradale
V roce 1992, kdy byla konečně spuštěna malosériová výroba, měla premiéru odlehčená verze SS, stříbrný prototyp se ukázal v Ženevě. Zkratka neznamená ovšem Super Sport, nýbrž Sport Stradale. Výkon u ní stoupl na 450 kW (612 k) v 8250 otáčkách. K nim se přidávalo ještě 650 newtonmetrů točivého momentu dostupných ve 4200 min-1. Americká verze s osmi katalyzátory měla jen 441 kW a 626 N.m posazených o něco níže, v 3750 otáčkách.
Bugatti EB110 SS v různých barevných provedeních
SS se lišila od GT hlavně zaslepenými boky víka motoru, vážila bez náplní jen 1570 kg, akceleraci z 0 na 100 km/h zvládla za 3,3 s, jela také rychleji, až 351 km/h. Minimálně o šedesát kilo těžší zámořská specifikace byla o desetinku a 6 km/h pomalejší. Karoserii z lehkého kovu doplňovaly plastové díly, vyztužené buď uhlíkovými, nebo aramidovými vlákny.
Na začátku roku 1994 si koupil žlutý exemplář výrobního čísla 39020 tehdy pětadvacetiletý německý závodník formule 1 Michael Schumacher, objednal si do něj komfortnější interiér GT. Záhy s ním ovšem havaroval a musel jej nechat opravit u proslulé firmy Modena Motorsport. Pozdější sedminásobný mistr světa svůj unikát nakonec po devíti letech prodal. Naposledy byl k mání v květnu 2010 v německém Kolíně nad Rýnem za 600 tisíc eur, nový přišel mimochodem v základu na nemalých 690.000 DM. Schumi určitě zaplatil ještě více. Bugatti nemohla samozřejmě chybět ani ve sbírce brunejského sultána Hassanala Bolkiaha.
Žlutý exemplář Bugatti EB110 SS výrobního čísla 39020 si pořídil i nadějný automobilový závodník jménem Michael Schumacher; později téhož roku se poprvé stal mistrem světa
Celkem vzniklo jen 139 kusů, z toho 13 prototypů a předsériových vozů, 95 GT a 31 SS. Volant napravo měl pouze jeden. Pohádkám o třech stovkách existujících exemplářů není radno věřit. Artioli se finančně vyčerpal vývojem čtyřdveřového modelu EB112, kterých dodnes několik jezdí. V srpnu 1993 také koupil od General Motors britský Lotus, dodnes vyráběný Elise mimochodem nese jméno jeho vnučky.
Plány italského podnikatele byly velmi optimistické, coby technického ředitele angažoval dokonce Maura Forghieriho. Bohužel k další realizaci už nedošlo, v září 1995 přišel definitivní konec... Už zmrtvýchvstání se podařilo načasovat velmi špatně, evropská a severoamerická ekonomická recese v první polovině 90. let dolehla na trh drahých sportovních aut plnou silou. Vždyť dokázala zamávat i s finančně mnohem silnějším Porsche. Jenže kdo to tenkrát mohl tušit? V osmdesátém sedmém byl finanční svět ještě v pořádku...
Model Bugatti EB110 se vyráběl do podzimu 1995. Do té doby vzniklo celkem 139 kusů včetně prototypů a předsériových aut
Opuštěná továrna v Campogallianu stále stojí a najdete v ní mnohé původní vybavení. Nábytkářská firma, která ji chtěla po bankrotu koupit, během přebírání bohužel také zkrachovala. Dnes se dají EB110 sehnat výhradně pouze na aukcích prestižních síní (RM Sotheby's, Gooding & Company, Mecum a dalších), ceny jsou individuální. Pohybují se v rozmezí 385-572 tisíc dolarů, což v současnosti odpovídá 9,4-14 milionům korun.