Letos v září by oslavil své 125. narozeniny Mistr Ettore Bugatti. Tento legendární konstruktér stavěl ve své době nejlepší sportovní auta na světě. Při jejich konstrukci se řídil intuicí a svým uměleckým cítěním. Takto vznikly i typy 13 a 51, které byly i v tehdejším Československu skoro jako doma.
Značka Bugatti byla za doby první republiky silně spjata s Československem. Mezi našimi šlechtici a soukromými jezdci nebyla nouze o finance, takže ve velkých počtech objednávali sportovní vozy, které tehdy patřily k vůbec nejdražším. Většina z nich s nimi startovala ve sportovních podnicích, a dokonce i v seriálech Velkých cen, tehdejší obdoby dnešní Formule 1. Eliška Junková se svým manželem Čeňkem, Zdeněk Pohl nebo Jiří Lobkovic – to byla jména, která se těšila v motoristickém světě obrovské úctě. Byli to skuteční rytíři, kteří ve vozech Bugatti často nakonec našli smrt.
Ohlédněme se nyní za dvěma modely, typy 13 a 51. A nad přiloženými fotografiemi, které jsem před časem pořídil v Technickém muzeu v Praze, si zkusme představit, jak se tyto legendární československé osobnosti cítily za volanty vozů Bugatti.
Bugatti Type 13
Úvodem
Důležitost tohoto malého vozu pro naše povídání spočívá ve dvou jeho pozoruhodnostech: jednak jde o první skutečně malé auto, s objemem motoru pouhých 1,3 litru, jež ve své době mohlo na zatáčkovitějších tratích pokořit i daleko větší stroje s objemem až 5 litrů. S ohledem na naše zaměření je třeba zmínit i jeho kompletně vybavenou palubní desku s vhodně rozmístěnými přístroji, jež si tehdy svoji cestu na přístrojový štít často teprve pomalu hledaly.
Za volantem
Celý vůz je postaven s využitím jedinečné techniky. Jeho malý motor byl opatřen vačkovou hřídelí v hlavě válců, všech osm ventilů bylo ovládáno prostřednictvím Bugattiho prapodivných banánovitých zdvihátek a celý motor byl vybaven tlakovým mazáním. Znamenitá převodovka má čtyři stupně vpřed a jeden vzad, přičemž na druhou, třetí a čtvrtou rychlost jelo auto 66, 82 a 115 km/h. Čtyřválec OHC dával zprvu výkon 20 koní. Od roku 1920 vybavoval Bugatti své vozy řady 13 motory s novou hlavou válců, využívající šestnáctiventilové technologie. Při nezměněném objemu 1,3 litru tak vzrostl výkon až na 50 koní. Jízdní stabilita byla jako u všech ostatních vozů Bugatti na špičkové úrovni, podporovaná lehkým a naprosto přesným řízením. Palubní deska typu 13 obsahovala vše, po čem tehdy mohl dychtivý řidič zatoužit, ačkoli Bugatti například upřednostnil vlevo montované osmidenní hodiny před otáčkoměrem. Prominentní místo uprostřed štítu bylo určeno pro tachometr s celkovým a denním počítačem ujeté vzdálenosti. Ciferníky měřičů teploty chladicí kapaliny a tlaku oleje, opatřené červeným Bugattiho erbem, spolu s měrkou tlaku v palivové nádrži pak vybavení přístroji doplňují. Ruční pumpa přetlaku v nádrži nalezla své místo na podlaze po řidičově pravé ruce. Zasouvací knoflíky jsou pod zmíněnými palubními přístroji pod volantem. Páky řazení a ruční brzdy jsou vpravo vpředu, venku bylo umístěno rezervní kolo patentu Stepney. Převodovka spočívá na podlaze s Bugattiho jménem na štítku, jenž podobně jako podpis odlitý do krytu ventilů hrdě hlásá jeho autorství na tomto výkonném malém autě. Typ 13 předznamenal blížící se úspěchy Bugattiho plnokrevníků.
Vůz na snímcích
Není bez zajímavosti, že vůbec nejstarší dochovaný vůz Bugatti, jímž je typ 13, je dnes součástí sbírek Národního technického muzea v Praze. Jde o první z pěti vozů, které Bugatti roku 1910, v prvním roce existence své továrny, vyrobil. Již v roce 1913 zakoupil tento vůz Robert Patočka, ředitel rafinerie cukru v Ústí nad Labem, a již 13. dubna s ním stanul na startu závodu Zbraslav – Jíloviště. Patočka zde přesvědčivě zvítězil ve své objemové kategorii, a to s průměrnou rychlostí 66 km/h. Nadělil si tak příjemný dárek ke svému jmenování do funkce prezidenta Českého automobilového klubu.
Bugatti Type 51
Úvodem
Od chvíle, kdy se v roce 1924 v Lyonu zjevilo Bugatti Type 35, vyznačovaly se všechny vozy této značky určené pro závody Velkých cen ušlechtilou krásou, charakterizovanou absolutním podřízením funkčnosti namísto pomíjivé stylovosti: vše od chladiče až po kola bylo navrženo inženýrem s uměleckým cítěním. Ačkoli tato palubní deska může být jen stěží označována za krásnou, je symbolem střízlivé funkčnosti. Dominuje jí velké magneto Bosch se snadnou regulací předstihu, propojené skrz desku s levou vačkou dvouvačkového řadového osmiválce s objemem 2,3 litru. Bugatti 51 měl pod dlouhou úzkou kapotou kapalinou chlazený řadový osmiválec s přeplňováním a objemem 2,3 litru, jenž dával výkon 180 koní, umožňující vyvinout nejvyšší rychlost 230 km/h.
Za volantem
Otáčkoměr je umístěn přímo proti řidiči a pro závody nezbytné hodiny jsou zde doplněny i tachometrem pro běžný silniční provoz. Jsou zde také ovladač Ki-gass pro snadnější startování a měřiče tlaku oleje a vzduchu v palivové nádrži. V těsném sousedství najdeme madlo ruční palivové pumpy. Další čerpadlo, s madlem vlevo, dopravovalo olej z nádrže pod sedadlem spolujezdce do motoru, když zde jeho hladina na delších závodech začala klesat. Pečlivé technické zpracování je vidět i na pedálech a speciálním řetězovém vyrovnávacím systému brzd. Velký volant je blízko řidičova hrudníku, aby bylo možno vyvinout dostatečnou sílu pro ovládání strmého převodu řízení. Ruční brzda a řadicí páka se nacházejí mimo interiér, aby mohla být přední část vozu co nejužší, ovšem za cenu stísněného kokpitu.
Model 51, vyráběný v letech 1931 až 1935, byl vyvrcholením konstrukční řady závodních speciálů odvozených od typu 35. Existovalo také provedení 51A s motorem o objemu 1,5 l. Hlavní změnou oproti modelu 35 bylo použití rozvodu se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců (2xOHC). Závodní speciály typu 51 byly posledními vozy Bugatti , které byly na Velkých cenách schopny držet krok s nastupujícími, Hitlerem subvencovanými hegemony Mercedes a Auto – Union.
Vůz na snímcích
Tento stroj zakoupil v roce 1931 Jiří Christian Lobkovic z Mělníka, jeden z našich nejlepších meziválečných automobilových závodníků. 27. září 1931 Lobkovic s vyobrazeným vozem startoval ve Velké ceně Československa na Masarykově okruhu a v mimořádně silné mezinárodní konkurenci s ním dojel na znamenitém čtvrtém místě. Dodnes je to největší úspěch českého závodníka v závodech Velkých cen, resp. Formuli 1. V květnu roku 1932 jel Lobkovic na pětilitrovém Bugatti 54 Velkou cenu Německa na Avusu u Berlína. Zde však havaroval a následkům svých zranění podlehl. Po jeho smrti převzal vůz na snímcích Zdeněk Pohl, jenž s ním velmi úspěšně startoval až do roku 1947.