Kapitoly článku:
Návyková záležitosť v rade
Priznám sa, že najviac som tešil na poklad ukrytý pod kapotou. Horčíkový trojliter ma chytil za srdce už pri krátkom zoznámení s BMW 130i a nič iného som nečakal ani v prípade Z4. Už po naštartovaní sa ozve vyrovnaným a mierne dunivým zvukom, ktorý naznačuje skrytý potenciál.
Je pozoruhodné, aké široké je u tohto agregátu pásmo využiteľných otáčok. V tých nízkych ho ani nenapadne protestovať, reaguje briskne čo i len na najjemnejšie povely plynového pedálu, ale stále je cítiť jeho hlad po otáčkach. V strednom pásme jeho sila naberá na intenzite, nad 5000 otáčok sa do toho oprie všetkou silou a pokračuje až do obmedzovača v 7000 ot./min. Matematika je v jeho prípade jednoduchá, čím viac ho pustíte k červenému poľu, tým sa vám viac odvďačí. A verte mi, skúsite to párkrát a už nebudete chcieť inak.
Chuť motoru po otáčkach je tak silná, až sa zdá, že je obmedzovač položený zbytočne nízko. Úbytok výkonu pred jeho dosiahnutím nie je absolútne postrehnuteľný a nebyť tohto rušiteľa radosti, motor by pokračoval zrejme s veľkou chuťou ďalej. Veď skúsený ladič BMW, firma Hartge, posúva obmedzovač u tohoto agregátu až k hranici 7800 ot./min. a podľa skúseností majiteľov s tým nemá motor najmenšie problémy.
Dovolím si tvrdiť, že agregát tvorí značnú časť charakteru mníchovskej „zetštvorky“ a vďaka nízkej pohotovostnej hmotnosti sa s autom doslova pohráva. Dynamika je bez preháňania výborná , čo vám dokážu aj namerané hodnoty zrýchlenia a pružnosti.
Za pozornosť ale určite stojí naladenie výfuku. Ten dáva o sebe vedieť presne tak, ako by ste v športovom roadsteri čakali. V nízkych otáčkach len nerušene duní a v tých vysokých rozohrá krásny koncert, ktorý vás bude sprevádzať po obľúbených zvlnených cestách. A verte mi, neraz urobíte radosť aj okoloidúcim, motor si o pozornosť doslova koleduje. Keď k tomu všetkému pridáte zapráskanie pri podraďovaní alebo ubraní plynu, viete k čomu dospejete? Že za lepšie audio sa priplácať neoplatí, aj tak ho zapínať nebudete…
S výfukom sa konštruktéri pohrali veľmi dôsledne, ale možno nadobudnete pocit, že vďaka tomu zostáva mechanický orchester spod prednej kapoty tak trochu v ústraní. To ale nie je tak celkom pravda. Okolo 6000 ot./min. výfuk stíchne a podstatnú časť zvukového doprovodu budete vnímať pred dosiahnutím obmedzovaču práve od motoru. Zaujímavé.
Izolácie? Netreba, chceme zvuk.
Nech budem hľadať ako chcem, na motore samotnom nemôžem nájsť jediné negatívum. Dovolím si tvrdiť, že agregát pôsobí na vlastnej koži silnejším dojmom než by ste čakali po prečítaní technických údajov a k agresívnej Z4 sa nesmierne hodí. Pokiaľ čakáte od podobného auta naozaj výborné jazdné výkony a zároveň vám príde Z4 M už príliš, nezostane vám nič iné, len siahnuť po horčíkovom trojlitri. Radosť vám bude robiť každý deň.
Namerané hodnoty
Zrýchlenie:
0-100 km/h: 6,0 s
0-160 km/h: 14,2 s
0-200 km/h: 23,2 s
Pružnosť:
60-100 km/h: 2. st. 3,5 s; 3. st. 4,7 s; 4. st. 5,5 s; 5. st. 7,9 s
80-120 km/h: 3. st. 4,6 s; 4. st. 5,8 s; 5. st. 7,8 s; 6. st. 10,3 s
60-120 km/h s postupným radením: 5,7 s
80-140 km/h s postupným radením: 6,6 s
Prevody:
40: 2 – 2550; 3 – 1750; 4 – 1300
60: 2 – 4250; 3 – 2700; 4 – 2000; 5 – 1550; 6 – 1250
80: 2 – 5500; 3 – 3600; 4 – 2700; 5 – 2000; 6 – 1700
100: 3 – 4500; 4 – 3400; 5 – 2600; 6 – 2100
120: 3 – 5500; 4 – 4250; 5 – 3150; 6 – 2500
140: 3 – 6400; 4 – 4750; 5 – 3600; 6 – 2800
160: 4 – 5500; 5 – 4200; 6 – 3300
Spotreba podľa chuti
Nie je príliš na mieste riešiť u takéhoto auto spotrebu, pretože na tú pri jazde s ním aj tak nikto myslieť nebude, dôležitejší je reálny dojazd. Vzhľadom na to, že do malého pozadia Z4 sa zmestila nádrž s objemom len 55 l, musíte s návštevami čerpacích staníc počítať častejšie.
Je zaujímavé, že moderný agregát si v extrémnych prípadoch vystačí aj s benzínom s oktánovým číslom 91. Auto som dostal na test s plnou nádržou naturalu 95. Okrem nekľudného a kolísavého voľnobehu sa neprejavilo negatívum žiadne, po jej vyjazdení som však natankoval benzín s oktánovým číslom 100 a aj nekľudný prejav pri voľnobehu bol preč. Dynamiku som síce neoveroval, ale motor podával pri kvalitnejšom benzíne subjektívne vyšší výkon a ochotnejšie sa nechal vytáčať. Vlastne sa ani niet čomu čudovať.
A teraz k apetítu samotnému. Pokiaľ ste si už stihli pozrieť udávané papierové spotreby, tie sú tak trochu optimistické, najmä v spoločnosti automatickej prevodovky. Kombinovaná spotreba na úrovni 9 litrov je dosiahnuteľná skôr len mimo mesto, a to sa musíte krotiť a nedopriavať si výkon od výborného motoru. Svižná jazda si vezme z nádrže okolo 15 litrov benzínu na 100 km a pokiaľ Z4 poriadne pritlačíte, 22 litrov nebude žiadny problém. To je stále dobrá hodnota, veď niektoré preplňované štvorvalce s nižším výkonom si vezmú viac.
Test som po najazdení niečo málo cez 1000 km zakončil s priemernou spotrebou 14,5 l. To znamená, že reálny dojazd pri občasnom dopriavaní si skrytej radosti vás poženie k pumpe každých zhruba 350 prejazdených km.
Automat v športovom aute? To je vtip?
Určite ste si už všimli, že u testovaného auta neobišla zoznam príplatkov ani automatická prevodovka. Úprimne, príliš nadšený som z tohto zistenia nebol pri preberaní vozidla na test ani ja. Po skúsenostiach ale môžem s čistým svedomím povedať, že nejde vôbec o nič tak tragického ako sa môže spočiatku zdať.
Všetko totiž zachraňuje jej naladenie, ktoré je jednoznačne rýchlejšie ako v ostatných modeloch značky. Problémom je až naozaj ostrá jazda, kedy vám pri podraďovaní elektronika nedovolí ani pri prudkom brzdení pred zatáčkou podradiť, až kým sa rýchlosť nedostane na úroveň otáčkového rozsahu. To je síce logické, ale každé podradenie niečo trvá a kým sa tak stane, vaša rýchlosť klesne pri jeho dokončení o viac ako by ste požadovali. Manuál by sa tak hodil viac.
Najväčším mínusom, ktorý by sa nemal u auta so športom v krvi objavovať, je ale preraďovanie nahor po dosiahnutí obmedzovaču za každých okolností, a to aj v manuálnom režime. Nevýhoda môže nastať napríklad v situácii, kedy nájdete krátku rovinku a vytočíte motor do maxima. Určite vás nepoteší, keď v okamihu pred začatím brzdenia vám prevodovka preradí na vyšší stupeň. V zákrute vás teda nečaká nič iné, len manuálne podradenie. A to je škoda.
Jemnosť a plynulosť prevodovky je výborná, pri podraďovaní nezabúda ani na presný medziplyn. Vzhľadom k tomu, že bavorský roadster si snáď nikto nekúpi na každodenné presuny, ale zväčša na víkendové jazdenie, manuálna prevodovka bude voľbou podstatne vhodnejšou. Vlastné medziplyny vám urobia radosť, ktorú automat nikdy nenahradí, nech je akokoľvek dobrý.
Radenie na volante je vyriešené netradične
Ale teraz k jeho správaniu. Na výber máte klasický režim D, športový S s využívaním vyšších otáčok alebo možnosť sekvenčného radenia buď voličom prevodovky vpred a vzad alebo páčkami na volante. Pokiaľ by ste ale čakali, že ľavá bude klasicky ovládať podraďovanie a pravá radenie nahor, mýlite sa. Obe majú totiž funkciu rovnakú – smerom k sebe radíte nahor, palcom smerom od seba podraďujete a môžete si vybrať, ktorú ruku budete na tieto úkony využívať. Síce sa to môže zdať zo začiatku nelogické, zvyknete si rýchlo. Takéto riešenie je opäť prispôsobené komfortu, radiť totiž môžete aj pri držaní volantu jednou rukou. Ďalšou dobrou správou je, že radenie na volante môžete využiť aj na prípadnú zmenu stupňa v režime D, po chvíli vašej nečinnosti si však prevodovka vráti to, čo uzná v danej chvíli za vhodné.