BMW a závody cestovních automobilů, to je spojení, které funguje takřka šedesát let. Ale který model byl tím nejproslulejším – a nejen v rámci značky? Jednoznačně první generace M3.
Kapitoly článku:
Ostrá trojka vznikla jako homologační speciál pro skupinu A a německý šampionát DTM. Vlastně si ji objednal ředitel automobilky Eberhard von Kuenheim u Paula Roscheho, muže, který byl mimochodem zodpovědný za bavorský program formule 1. Při testování prototypů na Nordschleife se výfukové potrubí zahřívalo a samovolně rozšiřovalo, vše ale vyřešily speciální podložky a v italském Nardo na dalších testech bylo vše v pořádku.
Dobové snímky E30 M3 modelového roku 1986. Tehdy ještě BMW nevadilo ukazovat, že jejich auta umějí jezdit dveřmi napřed
M3 se představila se poprvé veřejnosti na frankfurtské IAA 1985, zprávy o ní začaly prosakovat už od srpna. Ocelová karoserie připomínala výchozí dvoudveřovou řadu 3 série E30 vlastně jen vzdáleně. Měla shodný skelet, střechu včetně případného okna a kapotu, to bylo vše. 4360 mm dlouhá a 1365 mm nízká M3 řádně narostla v bocích, dostala rozšířené blatníky a prahy, takže do šířky měřila 1675 mm.
Pečlivá práce aerodynamiků vyústila v použití předního spoileru dole na modifikovaném nárazníku a zadního přítlačného křídla na víku zavazadelníku, všeho z lehkého laminátu. I okno před ním bylo plošší, to čelní zase lepené. Výsledek: součinitel odporu vzduchu 0,33. „Šaty“ byly také řádně vyztuženy včetně sloupků, ostatně proto vypadal ten zadní širší trochu jinak.
Čtyři válce místo šesti
Nejcharakterističtější pohonnou jednotkou BMW byl (a pro skalní fanoušky značky stále je) řadový nepřeplňovaný zážehový šestiválec. Jenže první M3 měla pod kapotou „pouze“ čtyřválec S14, ovšem klasicky umístěný vpředu podélně. Ještě s litinovým blokem pocházejícím ze začátku 60. let, ve skutečnosti šlo o zkrácený šestiválec M88.
Vpředu podélně uložený čtyřválec 2,3 l dosahoval výkonu rovných 200 koní, ovšem v autě vážícím pouhých 1165 kg
Hlava byla už hliníková a čtyřventilová, její základ daroval supersport M1. Atmosférický agregát s rozvodem DOHC měl přesný objem 2302 cm3 a při kompresi 9,6 : 1 dával rovných 200 koní, tedy 147 kW při 6750 otáčkách. Turbo nepotřeboval. Klikový hřídel byl uložen v pěti ložiskách, vačky poháněl řetěz. O nepřímé vstřikování, tranzistorové bezdotykové zapalování, běh naprázdno a regulaci nejvyšších otáček se starala elektronika, konkrétně systém ML-Motronic od Bosche. Veškeré pohyblivé části motoru zásobovalo olejem tlakové oběžné mazání, optimální teplotu měla na povel uzavřená chladicí soustava.
Točivý moment 240 N.m/4750 min-1 přenášela přes jednokotoučovou suchou spojku pětistupňová přímo řazená převodovka Getrag 265, no, kam jinam než dozadu? Trakci pomáhal samosvorný diferenciál. Podvozek měl rozvor 2562 mm.
S ostatními verzemi E30 měla první M3 společnou pouze kapotu a střechu; nejviditelnější modifikací je charakteristické rozšíření blatníků
Nezávisle zavěšená kola byla od sebe vzdálena 1412, respektive 1434 mm. Vpředu spočívala na spodních příčných hliníkových ramenech s pryžovými pouzdry a tradičních vzpěrách McPherson, vzadu na výkyvných ramenech se šikmými osami, kompletně převzatých z E30.
Šasi s příčnými zkrutnými stabilizátory bylo odladěno na tehdejší poměry velmi tvrdě, alespoň nějakou, byť velmi omezenou míru komfortu zajišťovaly vinuté pružiny a plynokapalinové teleskopické tlumiče. A kontakt s vozovkou zprostředkovalo velmi přesné hřebenové řízení.
Spotřeba sice není úplně důležitá, ale podle tehdejší metodiky spálila M3 při 90 km/h 6,2, při stodvacítce 7,7 a ve městě 11,4 l benzinu, při mohutném využívání dynamických parametrů auta ale spotřeba benzinu na stokilometrovou vzdálenost pochopitelně rapidně vzrůstala. Sedmdesátilitrová nádrž vysychala velmi rychle...
A že se mohl bavorský tudor (dvoudveřový sedan) o hmotnosti pouhých 1165 kg čím pochlubit! Silniční M3 totiž zrychlovala z klidu na stovku během 6,7 s a kilometr, taktéž s pevným startem zvládla za 27,3. Na Autobahn jste z ní mohli dostat až 235 km/h.
ABS v sérii
Tahle čísla si vynutila instalaci čtveřice kotoučových brzd, vpředu vnitřně chlazených, vzadu s omezovačem tlaku. Pochopitelně kapalinových, dvouokruhových a s nezbytným posilovačem. Na něj i ten napomáhající řízení stačilo mimochodem jedno společné vysokotlaké čerpadlo. Kotouče se skrývaly pod patnáctipalcovými litými koly obutými do pětapadesátiprocentních pneumatik šířky 205 mm. A ač se psala polovina 80. let, emtrojka měla už z výroby ABS.
Jednoduchý sportovní tříramenný volant byl už tehdy ozdobený modrofialovočervenou trikolórou
Dvoučlenná posádka si hověla ve výškově nastavitelných, posuvných a sklopných sedačkách, spolu s bagáží nesměla vážit více než 375 kg. Dvě zadní místa byla vhodná spíše pro děti nebo drobná zavazadla, ale ani ona dle předpisů nepostrádala samonavíjecí pásy.
Katalyzátor znamenal zpomalení
Sériová výroba se rozběhla v únoru 1986, dle řádů FIA bylo nutné postavit 5 tisíc aut. Jedno každé stálo celkem hodně, 58 tisíc marek. Přesně za rok, od února 1987 byla k mání katalyzátorová verze, která měla seškrcený výkon na 143 kW a dávala jen 230 N.m, obojí při stejných otáčkách. V akceleraci z klidu na stovku ztrácela desetinku a jela 230 km/h. Tehdy se všech 5000 předtím postavených vozů shromáždilo na parkovišti v Mnichově-Freimannu kvůli fotografům a konečně si své objednávky rozebrali nedočkaví majitelé.
M3 se tehdy také mohla těšit z elektronicky nastavitelných tlumičů ve třech režimech. V květnu 1988 přišel na řadu kabriolet. Ten měl sice klasickou plátěnou střechu, ale díky dodatečnému zpevnění karoserie vážil mohutných 1360 kg. Není divu, že katalyzátorový čtyřválec 2,3 l, opět se 143 kW jej na stovku katapultoval během slabších 7,3 s a k překonání dálniční dvěstětřicítky mu chyběly 2 km/h.