BMW i8: výroba hybridního sporťáku pod drobnohledem (+ 107x foto)

Značka BMW poodhalila zákulisí výroby svého sportovního modelu i8. Za pozornost stojí třeba „tkaní“ dílů karoserie…

Ve znamení CFRP

Technicky mimořádně zajímavý model BMW i8 s sebou přináší také celou řadu progresivních materiálů a výrobních postupů. Ještě před koncem loňského roku jsme vás informovali například o tom, že za příplatek bude BMW i8 vybaveno laserovými světly, nyní se můžeme podívat blíže na technologii výroby celého vozu. Její jednotlivé fáze jsme pro vás přehledně seřadili do samostatných fotogalerií.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Výroba pohonného ústrojí v Dingolfingu

Základem vozu i8 je koncept LifeDrive. Modul Life je modulem pro posádku vyrobeným z uhlíkových kompozitů, hliníkový modul Drive pak představuje základ celé pohonné soustavy. Právě tento konceptu údajně pomohl k rapidnímu zkrácení výroby těchto vozů, ovšem jak uvidíte dále, ničím jednoduchým není…

Technika | Design | Video | BMW | Autosalony | Hybridy | Frankfurt 2013

Prohlédněte si sériové BMW i8 ze všech stran (video, velká galerie)

Součástí výrobního řetězce BMW i8 je továrna Moses Lake v americkém státě Washington vyrábějící uhlíková vlákna, dále potom závod v německém Wackersdorfu, kde se vyrábějí prepregy z uhlíkových vláken. Oba tyto výrobní závody patří společnosti SGL Automotive Carbon Fibers (ACF), která je společným podnikem mezi BMW Group a SGL Group. V procesu uhlíkových kompozitů následují výrobní závody BMW Group v Dingolfingu,
Landshutu a Lipsku.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Moses Lake, výroba uhlíkových vláken

Konstrukce BMW i8 spočívá právě na uhlíkovými vlákny vyztužených plastech (CFRP), neboli „karbonu“. Vlákna vyrábí americká továrna Moses Lake zásobovaná elektřinou z vodní elektrárny. Základem pro jejich výrobu je termoplastový prekurzor na bázi polyakrylonitrilu. V několikastupňovém procesu dochází k postupnému odstraňování elementů, až na konci zbude pouze uhlík s pevnou krystalickou strukturou. Toto vlákno je silné jen sedm mikronů (lidský vlas má průměr 50 mikronů). Pro použití v automobilovém průmyslu jsou tato vlákna spojována po přibližně 50 000 kusech do velkých svazků a jsou tak připravena pro další použití.

Z USA do Německa

Tyto svazky se z Moses Lake dopravují do německého Wackersdorfu, kde je výrobní závod, v němž z jednotlivých vláken vznikají uhlíkové tkaniny. Textilie z uhlíkových vláken se vyznačují různým uspořádáním vláken, stejně tak jako vrstvením podle zamýšleného způsobu použití. Tkaniny z uhlíkových vláken dodávané z Wackersdorfu se dále zpracovávají na karosářské díly v lisovnách továren BMW v Landshutu a Lipsku. Zatímco v Landshutu vznikají karoserie BMW i8, v Lipsku probíhá výroba karoserií BMW i3.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Lipsko, výroba dílů z CFRP

Všechny vnější panely karoserie BMW i8 jsou z termoplastů vyráběných v továrně BMW Landshut. Hmotnost těchto dílů je ve srovnání s ocelovými přibližně poloviční. Plasty jsou navíc odolné vůči korozi, při výrobě vyžadují méně energie a současně jsou odolnější při malých poškozeních. Karoserie BMW i8 není lakovaná v celku, nárazníky, přední a zadní boční díly se lakují odděleně, což šetří zdroje. Celý proces lakování probíhá automaticky pomocí robotů.

Technika | Elektromobily | Video | BMW | První svezení

5 věcí, které byste měli vědět o BMW i3 První jízdní dojmy

Strukturální prvky modulu Drive BMW i8 (závěsu pohonného ústrojí) vznikají v továrně BMW Dingolfing. Nosník přední nápravy, stejně tak jako jednotlivé komponenty předního a zadního zavěšení, jsou vyrobeny z hliníkových plechů nebo odlitků. Výrobní proces těchto komponentů vyžaduje provést více než 800 svarů na délce výrobní linky pouhých 50 metrů. Z tohoto důvodu vznikla pozoruhodná koncepce výroby, jejíž součástí jsou roboty umístěné na axiálně posuvných podstavcích, které jsou schopné vyjít vstříc specifickým konstrukčním požadavkům.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Lipsko, konečná montáž

Dalším významným komponentem modulu Drive je taktéž v Dingolfingu vyráběný vysokonapěťový akumulátor. Jednotlivé lithium-iontové články dodávané externí společností jsou nejdříve testovány na správnou funkčnost. Následně dochází k jejich plazmovému čištění. Elektromotor s výkonem 96 kW pak vzniká v továrně BMW v německém Landshutu. Elektromotor včetně jeho výkonové elektroniky vyvinula BMW Group vlastními prostředky.
 

Předchozí KAPITOLY Následující
BMW Řada 3 2.497
Rok výroby: 2006
Stav: 140 940 km
Cena: 160 000 Kč
BMW Řada 3 1.995
Rok výroby: 2010
Stav: 209 856 km
Cena: 189 000 Kč
BMW Řada 5 2.497
Rok výroby: 2004
Stav: 236 647 km
Cena: 128 000 Kč
Test novinky Optima SW: Jak si Kia poradila s kombi střední třídy?

Test novinky Optima SW: Jak si Kia poradila s kombi střední třídy?

Na jaře tohoto roku byla na autosalonu v Ženevě odhalena Optima Sportswagon, kterou korejská automobilka hrdě označuje za své první kombi střední třídy. My měli možnost ji otestovat ve sportovně laděné variantě GT Line. Jak obstála?

29.  11.  2016 | Stanislav Kolman | 31 příspěvků
Vyladěno na správných místech. Test Subaru WRX STi verze 2016

Subaru WRX STi 2016

Jízdy s kultovním sedanem WRX STi prokázaly, že značka umí vozy průběžně dolaďovat v souladu s dobou i přáními jejích zákazníků.

13.  11.  2016 | Radek Pecák | 25 příspěvků
Test Audi A3 Sportback 1.6 TDI - Nečekaně prostorná krasavice

Audi A3 Sportback 1.6 TDI

Faceliftovaná Audi A3 Sportback nabídne opravdový luxus a pohodlí, za což si však automobilka nechá řádně zaplatit. Stojí tato krasavice skutečně za takovou investici? Podívali jsme se na zoubek exempláři s motorem 1.6 TDI.

2.  11.  2016 | Stanislav Kolman | 14 příspěvků