Kapitoly článku:
- Krátce na úvod, design, interiér
- Ergonomie, sedadla, iDrive, ovládací prvky
- Místo pro nohy, zavazadlový prostor, krátce o výbavě
- Za co budete připlácet, odhlučnění, řízení a brzdy, podvozek
- Motor, dynamika, automatická převodovka
- Spotřeba, srovnání se starou trojkou, cena a výbava
- Parametry, přehled motorů, fotogalerie část 1.
- Fotogalerie část 2.
I přesto, že ve voze chybí ještě poměrně dost prvků vcelku běžné příplatkové výbavy (sklápění zadních sedadel a skivak, dešťový senzor nebo držáky na nápoje) se cena vyšplhala až k 1 521 810 Kč. Příplatek okolo 50 procent z ceny vozu není u BMW ničím zvláštním a ačkoli si některé prvky příplatkové výbavy jistě můžeme odmyslet (třeba kožené čalounění s elektrické ovládáním sedadel a elektricky nastavitelnou bederní opěrkou za bezmála 110 tisíc Kč nebo automat a parkovací asistent za dalších 100 tisíc), těžko si postavíte důstojně vyhlížející 325i za méně než 1 200 000 Kč. Věci jako xenony, automatická klimatizace, multifunkční kožený volant, lepší sedadla, nastavitelná loketní opěrka, pořádné autorádio nebo ještě lépe rovnou navigace s iDrivem, světelný paket, odkládací paket a další prvky najdou místo skoro v každé nové 325i a základní cena je tak pouze pobídkou k další investici. Přesto je to pobídka příjemná, z trojky si můžete udělat s pomocí opravdu široké příplatkové výbavy přesně takový vůz jaký chcete, a to za méně peněz než dříve. Ani tak se trojka velmi pravděpodobně nestane tahounem prodejů vozů střední třídy v České republice, na to jsou ceny v našem prostředí stále příliš vysoké.
Vlevo na volantu najdete dálkové ovládání hlasitosti a autotelefonu, vpravo dvě přepínací a dvě programovatelná tlačítka, k nimž můžete jednotlivé funkce přiřadit přes iDrive
Osvětelní klik a prostoru před vozem je rovněž součástí paketu osvětlení
Ticho léčí
Nechme ale bloumání nad ceníkem, auta jsou přece o ježdění a ty od BMW obzvlášť. Majitelé BMW již po usednutí za volant nezapochybují, do čeho právě nasedli. Dveřní systémy stále vyžadují k zavření dveří více síly a ačkoli se zvuk dveří citelně zlepšil, stále to není ono. Již první metry jízdy dají najevo jednu nejúchvatnějších vlastností nové trojky – dokonalé odhlučnění podvozku. V životě jsem ve střední třídě něco takového nezažil, ačkoli generace E46 byla v tomto směru na velice vysoké úrovni, E90 (ano, tak vzdálené je kódové označení nového modelu) je v úplně jiné dimenzi a z toho, co všechno dokáže podvozek utlumit, zůstává až rozum stát. I obrovské výmoly se v interiéru projeví jen vzdáleným, měkkým gumovým zvukem a ani jízda po tankodromu s kódovým označením D1 nevyvede projev podvozku z míry.
Ano, je tvrdší a o spárách se dozvíte jinak, vaše uši o nich ale vědět nebudou. Ruku v ruce s tím jde i odhlučnění od aerodynamického hluku. I to bylo u předchozí generace mimořádné, zde je ale opět prakticky dokonalé. A do třetice udělalo velký krok kupředu odhlučnění motoru. Ne že by si u BMW někdy dávali za cíl motor naprosto odhlučnit, cílem vždy bylo nechat proniknout jeho zvukový projev na povrch tak, aby vás jízda s vozem těšila. U nové 325i je vše provedeno chytře tak, že v nízkých otáčkách je motor prakticky neslyšný a ve vysokých vydává snad ještě intenzivnější zvuk než dříve. Toto zdánlivě nesourodé nastavení má za následek to, že si v trojce libují příznivci pohodové i sportovní jízdy, což si jistě zaslouží uznání. Předchozí generace jasně preferovala ty druhé.
Kdysi jsem si myslel, že akustika předchozí generace vystoupila prakticky na vrchol, nyní vidím, že byla jen v základním táboře. U nové trojky je totiž vše ještě lepší a rozdíl se zdá být díky harmonii celku větší, než ve skutečnosti je. Jízda v nové trojce laská smysly, tohle u BMW vždycky uměli. Po šoku z minulého týdne jsem zvědavý, kam až to jsou schopni dotáhnout a jestli má pokrok v tomto směru vůbec konce.
Kvalita jízdy však netkví jen v lahodné akustice. Řízení nové trojky je kapitolou samo o sobě a i v tomto směru udělali u BMW velký krok vpřed. Nová generace je pochopitelně opět kompromisem mezi sportovními vlastnostmi a komfortem luxusní limuzíny a pokud se rovnou ptáte, zda lze vůz nastavit tak, aby se obě charakteristiky posunuly vpřed, rovnou odpovídám, že lze. O mimořádném akustickém projevu podvozku již řeč byla, jízda s ním pak odhalí víceméně stejné naladění jako u předchozí generace. Přesto je jízda o něco tvrdší a důvodem budou zřejmě standardně dodávané pneumatiky runflat s pevnějšími boky. Nejde však o nic, co by vás příliš obtěžovalo, již základní sedadla nedovolí tělu pocítit neduhy zdolávaných cest a díky skvělé akustice byl podvozek mnohými cestujícími subjektivně vnímán jako ještě komfortnější, než u předchozí generace.
Do další úrovně se posunulo řízení, které je nesmírně komunikativní, přesné a jeho posilovač je mnohem méně účinný než u E46, kde bylo řízení zbytečně lehké a mělo o něco delší převod. Skvělé jsou brzdy s naprosto fantastickým účinkem i při brždění z maximální rychlosti. Ani za takové situace neznají vadnutí a udržují si prakticky konstantní účinek až do úplného zastavení, aniž bylo nutné působit na brzdový pedál větším tlakem. Ten navíc není přeposilovaný a optimální dávkování brzdné síly je hračkou. Řazení měla v našem případě na starosti šestistupňová automatická převodovka, jejíž hodnocení si nechám na vlastní kapitolu. Pouze podotknu, že s automatem nebylo možné hodnotit reakce motoru na plynový pedál, které se mi po prvních kilometrech s 330i s manuální převodovkou zdály být docela mdlé. Zde mohu hodnotit pouze odezvy na místě bez současného řazení, které byly jednoduše bezproblémové. Pro definitivní verdikt v kauze akcelerátor si tak budeme muset počkat na některý z dalších testů.
Jízdu dokáže zpříjemnit i nová či vylepšená elektronika. Stabilizace DSC se zdá být o něco citlivější, její zásahy jemnější a její standardní součástí je chytrý režim DTC, který jsem důkladněji popisoval v testu 116i. Zde je sice naladěn na dřívější zásahy než u jedničky, která je sama o sobě neutrálnější, a není s ním tolik zábavy, ale i přesto je pro svižnou jízdu vhodný a zásahy stabilizace se neobjevují tak brzy, aby překazily veškeré pokusy o rychlý průjezd zatáčkou. Zajímavostí byl také tempomat DCC (Dynamic Cruise Control), který je mezistupněm mezi klasickým a aktivním tempomatem se schopností přizpůsobit rychlost vozidlu jedoucímu před vámi. Tento je schopen nejen ubrat, ale i přibrzdit (pokud nastavíte výrazně nižší rychlost) a nedržet auto pod plynem při průjezdu zatáčkami, což je mnohým řidičům u běžných tempomatů nepříjemné. V ostřejších zatáčkách ubere plyn a jízda je tak mnohem přirozenější a komfortnější.
A jak sedí nové trojce sportovní jízda? Určitě více, než té staré. Na standardním podvozku vám sice stále dá pocítit svou velikost a jistou neobratnost v pomalejších šikanách, bude to ale činit o poznání méně okatě než dosavadní trojka, která agilitou v nízkých rychlostech zrovna nevynikala. Ve středních a vysokých rychlostech je pak trojka králem, čím rychleji pojedete, tím přesvědčivější bude její stabilita a přilnavost ve srovnaní s ostatními auty. Na lepší ovladatelnosti má lví podíl především již zmíněné skvělé řízení, které je ještě přímější a nechá vás poslat vůz přesně tam, kam chcete. I pneumatiky runflat hrají jistě svou roli, ostré jízdě jejich pevné boky svědčí. Pomohla také zcela nová přední náprava známá již z menší jedničky, která používá poměrně zajímavé dvouprvkové zavěšení s tažnou vzpěrou a vzpěrami McPherson. Prohlédnout si jí můžete mezi fotografiemi z prvních testovacích jízd, je to opravdu pěkný kus nábytku... Tamtéž naleznete i foto pětiprvkové zadní nápravy, která byla oproti předchozí generaci pouze mírně modifikována.
Na limitu je trojka neutrální a podle práce s plynem příjemně lavíruje mezi nedotáčivostí a přetáčivostí. To je velká změna proti předchozí generaci, vůz je mnohem neutrálnější a méně záludný a zatímco E46 dokázala za snížené adheze pořadně procvičit ruce a nohy při rovnání přetáčivého smyku, E90 dostanete do podobných nesnází jen hrubým zacházením. Jedno mínus se přece jen najde – zadní náprava je nečekaně citlivá na příčné nerovnosti a kola si na sérii příčných terénních zlomů ráda poskočí. Se zvyšující se rychlostí je to pochopitelně stále markantnější a ačkoli vás taková situace díky nezávislému zavěšení nedostane rychle do přetáčivého smyku, je to nepříjemné a na limitu to může skončit i tak. E46 byla na příčné spáry citlivá znatelně méně.
Na každý pád je naladění podvozku nové trojky kusem dobře odvedené práce a opět jasně udává směr v kombinaci komfortu a agility. Především díky skvělému odhlučnění nabízí dostatek komfortu i pro klidné řidiče toužící po přívětivé tváři takové limuzíny, těm sportovně laděným se i na standardním podvozku odvděčí výtečnou ovladatelností a slušnou agilitou i v nízkých rychlostech. Neumí sice rozdávat radost z jízdy takovými doušky jako řada 1, ale s příplatkovým sportovním podvozkem se jí bude nebezpečně blížit.