U Subaru je v tom celkem guláš a liší se to údajně i dle použitých motorizací. Před časem jsem Našel jsem před časem na toto téma kolem AT převodovek u Subaru toto zajímavé info:Starší automaty u Subaru mají 2 systémy. VTD (= Variable Torque Distribution = planetový mezinápravový diff s řízenou vícelamelovou spojkou na omezení svornosti)MPT (= Multi Plate Transfer = předek natvrdo, zadek připojovaný přes řízenou vícelamelovou spojku).VTD je/bylo použito u modelů jako SVX, Legacy 2.5GX (gen 3), Outback H6 (gen 2), všechny následující vozy s motorem H6 3.0 180kW (kromě Legacy Spec. B. s manuálem, samozřejmě) a 3.6 191kW, Legacy 2.0R 121 kW (gen 4), Legacy 2.5GT 195 kW (gen 5), pokud zabrousíme do vod neevropských trhů, tak určitě Legacy 2.5GT (gen 4), Levorg 2.0GT-S a určitě i další varianty se špičkovými motorizacemi.V případě VTD se spojka nestará o přenos celého momentu na zadní nápravu, ale pouze momentu, který je potřeba vytvořit na nápravě, která má adhezi. Což jsou limitní situace jedna náprava na asfaltu, druhá na ledu/mokré trávě/blátu atd. Zmíněné výjimky jsou Legacy/Outback 2.5GX (gen 3/2), kde to bylo poprvé použito v kombinaci s VDC (systém zajišťující funkci ABS, ESP, trakční kontroly, někdy elektronické uzávěrky nápravových diferenciálů, později brzdového asistentu atd.) a zřejmě šlo o takový první pokus udělat auto se stálým pohonem všech kol a elektronickou stabilizací podvozku. Druhá výjimka, o které vím, je Legacy 2.0R (gen 4), kde je VTD použito ve 4 stupňovém automatu (jako u předchozí generace; vše ostatní už byly snad výhradně 5 stupňové skříně). Vše ostatní s automaty má MPT.Tak a teď u Subaru paušalizujte :-P
U Subaru pro Outback je/byla kombinace VTD+VDC jen u verze s automatem. V téhle konfiguraci se dokáže vyhrabat jediným kolem, ikdyž 3 kola mají adhezi 0.A to myslím skutečně 0. Zimní pneu byť na hladkém ledu přitlačené minimálně 500kg (váha auta) nějakou, byť malou adhezi přeci jen má ....
Tak ještě jednou a lépe:-)Myslím ze článek mate. Ne věcně ale terminologicky. Zato dost:1. By mne zajímal zdroj ze kterého čerpá názor ze awd a 4wd znamena určitě technické řešení pohonu všech kol. Podle mne se vždy jedna o ekvivalent symbolu 4x4. A používat se začali aby se od sebe značky odlišili označením. Mozne také je řekl jedno je je Japonské a druhy původně americke označeni. Ale to je jen domněnka.2. Názvy jako Quattro, syncro, 4motion, x-dříve, symetrical awd jsou proste jen obchodní názvy pohonu všech kol konkrétní automobilky bez ohledu na technické řešení. Stejně jako tdi, hdi , tdci apod. Značky jej používají aby nepropagovali řešení pro všechny ale "pouze to svoje". Odpovědět | Souhlasím (0) | Nesouhlasím (0):-D:-D
No vždycky se říkalo že u 4WD jsou poháněná čtyři kola, a u AWD navíc i rezerva :-)
+1 :) Aj ked len dojazdova :)
tak autor by mal vedieť aj to že označenie pohonu je u jednotlivých značiek podmienené au patentovou ochranou... tak ako má Peugeot označovanie pri modeloch trojčíselné s "0" uprostred, má patentom chránené SUBARU "Symetrical AWD" ... AUDI zase "QUATRO" atď...Masívne zavádzanie elektronických systémov a "pomocníkov"do pohonu (hlavne ak ich absencia je zároveň strata * v hodnotení bezpečnosti auta... ) núti aj výrobcov upravovať pohon a to aj 4x4 s plne mechanických (kde bol jediný spôsob odpojenia trakčnej časti podvozku od motora - spojka), zavádzať elektronicky priamo regulovateľné prvky do pohonu - len je rozdiel, či ten prvok je prioritne zopnutý (SUBARU AWD s CVT) a rozpája sa len pri potrebe zásahu elektronického systému, aby nepôsobil proti systému (stabilizační systém VDC s funkciou aktívneho smerovania krútiaceho momentu tak, aby sa krútiaci moment v zatáčke presúval viac na vonkajšie kolesá), alebo prioritne rozpojený (HALDEX) a pripája sa ak sú splnené def. podmienky pripojenia...
Myslím ze článek mate. Ne věcně ale terminologicky. Zato dost:1. By mne zajímal zdroj ze kterého čerpá názor ze awd a 4wd znamena určitě technické řešení pohonu všech kol. Podle mne se vždy jedna o ekvivalent symbolu 4x4. A používat se začali aby se od sebe značky terminologicky odlišili. Spis bych řekl ze kdo je Japonska adresy amercicka terminologie.2. Názvy jako Quattro syncro, 4motion, symetrical awd jsou proste jen obchodní názvy pohonu všech kol konkrétní automobilky bez ohledu na technické řešení. Stejně jako tdi, hdi , tdci apod.
1. Odjkaziva je pre jednoduchost zauzivane, ze 4wd je pripojitelny pohon druhej napravy on-demand, AWD je permanentny. A 4x4 sa pouziva v svete klasickeho offroadu, s mechanikou, uzavierkami. Nevidim na tom nic zle.2. Jasne, ze sa to lisi, kedze to vyvijali rozne automobilky/dodavatelia.
Myslím si, že v článku je dost zajímavých informací a není moc obtížené dohledat si případně i další informace na webu. Napadlo mne přenést obsah nadpisu: "Určité typy pohonu všech kol umí více než jiné" do podoby "Určité typy řidičů umí více než jiné typy řidičů". Zjednodušeně řečeno - některým vůbec nepomůže jakékoliv 4x4 a jiní si vždy poradí jen s náhonem na 1 nápravu. Jsou samozřejmě oblasti používání vozidel, kdy je používání 4x4 nevyhnutelné a bez něho by to možná ani nešlo. Záleží samozřejmě na každém, co se rozhodne koupit a s čím jezdit a je fajn, že je z čeho vybírat (z několika systémů...). K obsahu článku namám co sdělit, protože mám krátkodobé zkušenosti jen se systémem Subaru, a proto nemohu srovnávat.
Napriklad adui A4 sa da kupit ako?Aj ako haldex aj ako torsen? a na toto prave dava odpoved clanok - treba si to zistit - aj vyrobca sam priamo a umyslene mlzi
Měl jsem rok Audi A4 (B6) 1.9TDI Quattro (trvalá čtyřkolka). Pohon bezva, ale motor byl výkonově střídmější a dost hladový. Pod 8 a půl na dálnici to prostě skoro nešlo. Takže jsem to časem prodal. Ale jinak na hory a lehčí terén - prima pohon.
On nie je velky problem spravit tam prepinac, predok zadok vsteko.Len vyrobcovi sa nejak nechce.
Subaru Symmetrical AWD ale neznamena rozlozenie tociveho momentu 50:50 medzi prednu a zadnu napravu, ale symetricke rozlozenie hmotnosti medzi pravu a lavu stranu. Preto sa toto oznacenie moze pouzit aj pri autach s CVT. https://www.subaru.ca/WebPage.aspx... "The engine, transmission and centre differential are compact, efficient and set along the centre line of the vehicle for near perfect balance side-to-side, smoother power delivery and greater stability, especially in the corners."
Presne tak. A dalsia informacna uroven clanku je asi na obdobnej urovni ako tento "kiks", co spravili hned v uvode.
To som si v clanku ani nevsimol. Naviac to nie je len o hmotnosti , ale aj o dlzke jednotlivych prevodovych/prenosovych casti.
a tu rovnaku dlzku umoznuje ulozenie plocheho motora a prevodovky, kdezto iny ako plochy motor ulozeny vpredu sa s prevodovkou neda poskladat tak, aby tie prevodove sucasti zostali rovnako dlhe. resp nikto to este nedokazal. taktiez mi nepride pravdive, ze torsen zabezpecuje staly pohon oboch naprav. torsen robi to iste, co hladex, nie? v pripade potreby pripaja druhu napravu..
http://www.awdwiki.com/en/home/...
Ja som to pozrel aje to tam tak pomiesane, naraz sa hodnoti aj AWd aj symmmetrical.Chby atm priamo nie je. Ale neikto by o mohol spatne pochopit ze symmetrical je 50:50 predok zadok.
"Pokud si však své Subaru objednáte s převodovkou CVT, s mezinápravovým diferenciálem se můžete rozloučit. Takové řešení hledejte pod pojmem Active Torque Split AWD. I zde je, tedy nepříliš správně, opět uveden pojem Symmetrical AWD. Přitom, přímo je zde poháněna jen přední náprava, zadní se připojuje pomocí více-lamelové spojky ovládané tlakem oleje."Chybne je tam napisana ta cast "I zde je, tedy nepříliš správně, opět uveden pojem Symmetrical AWD". Pojem Symmetrical AWD ale Subaru uvadza uplne spravne. Pretoze definiciu Symmetrical AWD ma ako rozlozenie hmotnosti (a to je aj v pripade CVT symetricke).
kosto má pravdu
toto tvrdili aj v pozor zakruta a po upozorneni na mna moderator normalne zautocil :-))
a kde je 4matic?
V jarku pod kopcom :-D ?
Bydlím na docela velkým kopci, kde hlavně za sněhu není legrace dojet domů.Proto už nějakých patnáct let měním čtyřkolky, protože každá má něco dosebe. Začal jsem Subaru Libero připojitelná 4x4. ta se musela zařadit jen na sněhu a už pod kopcem.Docela dobrý, ale děsná rána když někde nebyl sníh. Pak jsem vystřídal několik aut s Haldexem (Octavia) Jenže problém ten není dost rychlý na to, aby se kola točila a v kopci, když se protočí jedno kolo už je to v háji a nevyjel jsem. Vyzkoušel jsem Opel Frontera . Ten měl tlačítko a muselo se zapnout už pod kopcem. Když auto začalo hrabat, bylo už pozdě.,Zkušenost se Suzuki Vitara a pak Jimny ? Tady se čtyřkolka připíná šaltrpákou vedle té hlavní a taky bylo potřeba 4x4 aktivovat pod kopcem, protože při prokluzu už to není nic platný. Pak jsem zkusil Yeti s posledním Haldexem , ale i tady to funguje sice rychleji, ale ne zas tak , aby se nezačala na sněhu protáčet kola vepředu i vzadu, ale auto nevyjede, Poslední pokus je Toyota RAV4 III.generace , kde lze zvolut takový lock4x4 , ale auto nemá možnost vypnout ESP a tak sice do kopce jede, ale jako had za současného blikání kontrolek a pípání a je cítit jak si trakci přehazují jednotlivá kola . Když hodnotím, co bylo asi nejpřijatelnější (pro moje pořeby 4x4) do kopce) Byl to dneska už historický SUBARU LEONE z roku 1985, který měl motor vepředu, žádnou elektroniku ani ABS a mohl jsem zastavit v kopci , zmáčknout tlačítko a auto se znova rozjelo. Podobné to bylo i v Liberu . Tam byl motor vzadu a z dobrými zimáky často ani tlačítko 4x4 nebylo potřeba.-
...na to, co ktora stvorkolka dokaze staci zhruba tak polkilometrovy usek u nas pod chatou, uz som to tu parkrat avizoval. Pozor, jedna sa o asfaltku (sice tretotriednu, ale pomerne slusnu), ma tu zaujimavu vlastnost, ze stupanie /klesanie ako chcete/ sa pozvolna meni, nieco na sposob *utiahnutej* zakruty ale v horizontale. Podstatne je, ze to ide pod lesom, takze staci vlhko a slabo pod nulou. Vysledok: rano tam mate aspon centimetrovy lad. Dvojkolka tam po tom lade vyjde len jedna, a to klasicka skodovka (motor vzadu), kedysi aj embecko. S mojim pekacom (benzinak, dvojkolka, predny nahon), dam obcas retaz a v pohode vyjdem a hlavne - v pohode ZLEZIEM AJ DOLU (ked idem dolu je tam lad, davam retaz zakazdym, kto tak neurobi, ma sancu na vylet do malin a tam Vam nijaky 4x4 nepomoze). Vyborne si s tym stupanim poradil tazkotonazny Touareg v10TDi /ten isiel ako tank/, jednotkova kokta 4x4 sa v kopci pohnut nedokazala, bolo ju treba podsypat, kusok dolu, potom vyliezla, cakal som hore s retazou ak by nieco :-) Kokta dostala na cestu dolu bez debaty retaz, pretoze pod tym klesanim je 90st zakruta, no a spomenute maliny: sla s dokonalou istotou, to horeuvedeny tazkotonaznik bol cestou dolu ovela neistejsi. Niva sa tomu doslova vysmeje. Vychadza mi z toho, ze idealna kombinacia je stale 'mechanicka', skratka uplne stara klasika alebo aspon torsen. Vsetko ostatne stoji za ....
"mohl jsem zastavit v kopci , zmáčknout tlačítko a auto se znova rozjelo." - CVT Forester/Outback a ak nebodaj nezafunguje default, stale mas X-mode alebo moznost VDC off.
ja by som tam dal aj nissan gtr, ked sa uz zmienuje symetrical, risenei nissan odkukal od autinu a nie je teda prvy ako bezne tvrdi
GTR moc symetrický pohon nemá... motor vpredu, prevodovka vzadu, dva hriadele...ale funguje ako celok dobre...http://www.autoforum.cz/technika/jak-funguje-poho... ...
A este je tam tesla.Tam je treba povedta ze tesla dokaze dat na jedno koleso len 25% vykonu.bezne stare auto da na jedno koleso aj 100%
s Teslou nemáš pravdu
Je to mozne. :-))
proč se zde nezminuje třeba Range Rover, Discovery...? vždyt mají také trvalý pohon.
Haldex ani v poslední verzi v praxi nic moc. Subaru i Lexus se chovali líp.
Pokud je subaru automat, tak dnes je miminální rozdíl oproti haldexu.. co subaru nabízí variátor, tak sel pohon u automatů do kopru.. (chybí mi star dobrý H6 ouback)...
Podla mna nezmysel a dalsia z urban legends. CVT ma dnes uz mimo cesty lepsie vlastnosti ako mechanika (co sa tyka Subaru). Nehovoriac o starej mechanike bez LSD ci VDC, tam si skoncil s beznym prekrizenim naprav a dvomi vrtiacimi kolesami (s cim maju doteraz problemy mnohi vyrobcovia aj pri modernych rieseniach :-P ). VTD+VDC pri Outbacku je ok, ale to iste dnes spravi elektronika pri CVT (MPT+VDC) a naviac je to jemnejsie/flexibilnejsie a podla mna aj spolahlivejsie. Nehovoriac o X-mode.V podstate suhlasim s "If the two systems are working properly, there should be no difference in how they performs from an AWD control perspective." (VTDvsCVT).Okrem toho haldex je 90% front biased a defaultne ide na spotrebu, toto Subaru nerobi. Aj ked netusim, preco pre Levorg nastavili tiez 90:10 defaultne.Hlavny problem tychto vsetkych verzii je, ze sice dnes vsetci teoreticky vedia, ako to ma fungovat, ale len malo vyrobcov to dotiahne do pouzitelneho riesenia. Takze aj medzi obycajnymi 4WD prevedeniami su obrovske rozdiely.
kde si čítal, že Levorg má štandardne pomer 90:10 ?? , lebo SUBARU uvádza 60:40 s variabilným 50:50... inak súhlas že AWD trvale od 0 km do 210(max uvádzaná rýchlosť)
Asi to bude tych 60:40, co je defaultnych pre CVT (podla Subaru stranok). 90:10 som sice niekde videl, ale zrejme to bola zmatocna informacia.
Mám stejnou zkušenost, dokonce bych řekl, že předchozí 4. generace byla lepší - nasvědčuje tomu i technický popis obou generací. Současný haldex (5. gen.) nechá i na suchém asfaltu trochu protočit přední kola, než připojí zadní, např. když je potřeba rychleji vyjet z vedlejší a přední kola jsou trochu natočená. Ani není potřeba zašlápnout plyn na podlahu
Jen maly dodatek, u subaru jsou o planetove diferencialy zamykany visco spojkou, takze musi dojit alespon k malemu prokluzu jedne napravy.Haldex uz od 4 generace je autonomni, takze muze pracovat bez ohledu na prokluz naprav, je to jen o programovani. Takze teoreticky muze sepnout na kluzkem povrchu drive nez plna mechanika subaru.
To plati samozrejme len pre mechanicku prevodovku.
Pozor,visco spojka u Subaru se nestará o spojení náprav při prokluzu,ty jsou pevně spojeny i při 250 km/ h na dálnici.Ale stará se o částečné uvolnění pevného propojení např.při driftu na suchém asfaltu.(svoji převodovku jsem si sám skládal ještě si to pamatuju:-))
To si pamatuješ špatně. Nápravy nejsou pevně spojeny, naopak se můžou proti sobě protáčet protože je mezi nimi diferenciál. Viskospojka (spíše závěrka) se jen stará, aby to protáčení nebylo moc velké
Chtěl jsem demonstrovat ten rozdíl mezi připojitelnou zadní nápravou.Prostě na zvedáku pohneš předním kolem a točí se i zadní to je pro mě poctivá čtyřkolka.
Takhle stejně se ti na zvedáku bude chovat i 4x4 s prehistorickou mezinápravovou viskospojkou, která je už roky dost nevyhovujícím řešením od kterého už skoro všichni ustoupili. Ale dle tvé teorie se taky jedná o poctivou čtyřkolku.Myslím že tvoje posouzení moc nesedí
Mezinápravová viskospojka např.na Subaru Justy 1995-2002 bylo super levné,jednoduché a fungující řešení které předčí většinu soudobých elektronických nesmyslů .
No to reseni se pouzivalo i v evropskych vozech, napr golf haldex I az III k tomu pridal moznost vypnout spojku, napr jako ochranu proti prehrati. A hladex 4 a 5 moznost sepnuti bez prokluzu a pripadne i vektorovani.
Haldex ale není viskospojka, Honza píše o něčem jiném
Ano. Visco spojka byla syncro.
A navic u některých aut je haldex nastaven i jinak.Já mám na Tiguanu minimum 90/10 , ale může se to i otočit na 10/90 .Takže AWD :-D
Pokud je plná mechanika subaru sepnutá trvale, těžko může Haldex sepnout ještě dříve. Leda ještě před nastartováním motoru :-)
Dobra upresnim. U mechaniky s otevrenym diferencialem, coz ma subaru, sou kola stale spojena, ale diferencial je otevreny, takze pokud jedna strana proklouzne, nemuze zabrat ani druha. Takze abych se rozjel na kluzkem povrchu, musi vyskospojka fungovat jako uzaverka diferencialu a ten alespon castecne uzavrit. A k tomu, abz se viskospojka zahrala, potrebuje prave ten prokluz. Haldex naopak nefunguje jako diferencial, nebo jen velmi omezene pri prokluzu spojky, pokud to programator tak nastavi, pripoji se jeste pred rozjezdem (napr za podminky spojka a rychlost 0) a spoji obe napravy jeste pred prokluzem.Ale to ty moc dobre vis a lepe nez ja. Jen narazis na slovicka...Samozrejme, ze chovani na suchu apod ma mechanika jednoznacne lepsi. Ale treba pro me pouziti v horach je lepsi bud mechanicka zaverka nebo castecny mechanicky samosvor. Subaru reseni uz soused nekolikrat oddelal prilisnym zaberem. A pak kdyz zapomnel po zime dofouknout kola:-).
Já nechtěl nijak slovíčkařit, jen mi šlo o věcnou správnost s tím připojováním. Jinak souhlas
Hlavně by mi někdo konečně mohl vysvětlit, kde u přiřaditelného pohonu zadní nápravy může klesnout to tření. V případě rozepnutí spojky systém nepřenáší výkon od motoru, ale všechno se otáčí dál, diferenciál a hnací hřídele jsou roztáčeny koly.
Tření klesá tím, že systém nepřenáší výkon. Ztráty v převodech ozubenými koly jsou úměrné přenášenému výkonu. Proto je hlavním úkolem Haldexu zůstávat co nejvíce odpojený
Osvěta sice fajn, ale za mě je tohle tak moc stručný článek, že jeho informační hodnota skoro mizí. Například- Zcela pomíjí offroadové systémy s mechanickým přiřazováním nápravy. - Dále nejsou vůbez zmíněny pohony se středovým diferenciálem s nerovnoměrným základním rozdělením sil, které ve velké míře používají Subaru i Audi- U DCCD svornost zajišťuje spojka, ale jen ve funkci závěrky diferenciálu. V článku to není úplně zřetelné- Není ani zmínka o systému ultra quattro (který už zdaleka není "pravé quattro" přestože má motor uložen podélně) nebo korunovém diferenciálu u Audi (tj. torsen nebyl jediné řešení)atd.
to co pisete su veci podruzneClanok je viacmenej perfektny.
keby napises clanok je ok, napisem ok. ale perfektny?? :-Dmna napr zaujima rozdiel medzi vw haldexom a bmw xdrive
Mna ten rodziel nezaujima.VW vrazdi ludi rakovinou a bmw falsuje statistiky predaja. Jeden ako druhy.
článek není perfektní... např. u AUDI a motor podélně. Audi dnes v A4/A5/Q5 nabízí ultra-quattro, což je připojetelný pohon (v terminilogii článku 4WD a všechny mají motory podélně. "Správné quattro", tedy stálý pohon kol (AWD) nabící pouze u 6-tiválcových modelů a jak to tak vypadá, tak brzo bude quattro (staré dobré) jen u S/RS.
Aj tak je perfektny.lebo ak je aj chybny dakde v detaile pri strucnosti to postihnut nejde.Kazdopadne clanok navadza citatela na podvody pri predajoch.To je to iste ako tie podvody s umelymi srymi z oleja, alebo konskymi lazanami a podbne. Vid eteraz nemecky sud.
Tak určitě záleží na nárocích každého čtenáře a co nového mu článek vlastně přinesl. Věřím že někteří z něj skutečné můžou být nadšení.
Napriklad je strucny.Vysvetilil ze ked je slabsie Audi tak Audi vtedy klame a qvatro nie je to, co si myslia ze je.Clanok dobre vystihol tei najpodstatnejsie veci.Chyba tam nissan gtr alebo tesla - ze na jedno koelso dokaze dat len 25% vykonu a bezne auto aj 100%.
Funguji vsechny pohony 4x4 i na zpatecku?
Trvalé samozřejmě ano, u připojitelných to ale závisí jak se vyspí programátor. Nezbývá než doufat že dobře. Větší rozdíly ale jsou při brzdění motorem. Tam fulltime funguje nadále, připojitelné ale většinou ne
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.