Kapitoly článku:
V Ingolstadtu si byli docela dost jisti, že jejich novinka uspěje i ve srovnání se sedmičkovým BMW a S-Klasse od Mercedesu, tyto modely představovaly už tehdy hlavní soupeře. Audi nakonec uznalo, že mírně řečeno přestřelilo, na počátku devadesátých let tak požadovalo už jen necelých 85 tisíc marek.
Když ale nedejbože odešel motor po záruce, klienta přišel na 20.000 DM, samočinná převodovka stála 13 tisíc. Prostě luxusní auto se vším všudy!
Audi V8 z roku 1989 ve specifikaci pro severoamerický trh
Jenže za tučný obnos se mohl chlubit celkem prestižní 1710 kg těžkou limuzínou, která z klidu na stovku sprintovala za 9,2 s a uměla se rozjet až na 235 km/h. Bezolovnatý benzin s 95 oktany pak ale z nádrže o objemu 80 l ubýval docela rychle, cestovní spotřeba se pohybovala těsně nad 12 litry. S manuální převodovkou byly důležité hodnoty ještě lepší: 244 km/h a 7,6 s.
Delší verze a větší motor
Produkce V8 byla spuštěna v Neckarsulmu ještě v září 1988. Delší V8L (písmeno znamenalo Lang – dlouhý) debutovala na konci roku 1989. Lišila se rozvorem nataženým na 3018 mm, se svými 5,19 m délky už skutečně představovala luxusní auto v tradičním pojetí, byla přitom těžší jen o pouhých 60 kg. Tu ale pro změnu stavěli v rakouském Štýrském Hradci (Grazu) u firmy Steyr-Daimler-Puch.
Prodloužená verze V8L už byla skutečnou limuzínou; vyráběl ji rakouský Steyr
V srpnu 1991 přišel na řadu alternativně větší osmiválec s kódem ABH a objemem 4172 cm3, který sdílel s menším PT konfiguraci, materiály i některé komponenty. Dával 206 kW a rovných 400 N.m, obojí při stejných otáčkách jako původní agregát. Doporučoval se ovšem pro něj benzin s 98 oktany, kterého si neváhaly vzít o dva litry více... Jím vybavené vozy se přiblížily 250 km/h, ještě jim nepřistřihl křídla žádný omezovač.
Místo pěti mělo přímo řazené ústrojí rovnou rychlostí šest, znovu s jednokotoučovou spojkou. Samočinný čtyřkvalt od ZF zůstal v nabídce i nadále. Akcelerační parametry se v jejich případě ustálily na hodnotách 6,8, respektive 7,7 s, Lang byl vždy o dvě desetinky pomalejší. Nová převodovka se však začala montovat i do slabších verzí s motorem 3,56 litru.
Ceny vrcholných specifikací se vyšplhaly až k astronomické částce 167.000 DM, Lang stál vždy alespoň 155 tisíc. Za tuhle sumu kromě již zmíněných prvků však auto hýčkalo pasažéry na palubě kupříkladu přístrojovou deskou z ořechového dřeva, vestavěným telefonem GSM, skutečně kvalitním audiem od Bose s osmičkou reproduktorů, koberečky z ovčí vlny a čalouněním kůží Kodiak, nebo rovnou Conolly.
Sedačky se samozřejmě seřizovaly elektricky a měly paměť, za marky navíc se daly koupit i sportovní s lepší oporou těla. Roletky na okna a nezávislé topení Webasto bylo nutné přikoupit vždy, stejně jako samočinnou regulaci světlosti. Nakonec se dodávalo i řízení Servotronic s proměnlivým účinkem posilovače. Litá kola měla ve finále průměr 16 i 17 palců.
Úspěchy v DTM trvaly jen dva roky
V8 nechyběly ani choutky ke sportování. Zdá se to vzhledem k velikosti vozu nevíře, ale nezapomínejme, že těsně nad 4,8 m dlouhé 200 Quattro získalo homologaci ve skupině A a jezdilo úspěšně soutěže! Tentokrát se staly cílem zase okruhy německého mistrovství cestovních vozů DTM.
Od sezóny 1990 byly zakázány přeplňované motory, vidlicové osmiválce 3,56 l tak měly stejně jako v sérii klasické přirozené sání. Již na samém počátku vývoje dávaly velmi slušných 309 kW, pečlivá práce techniků v rámci možností jej vyhnala až na 345 kW/9500 min-1. Quattro ani šestistupňová manuální převodovka, která přenášela až 390 N.m v 7000 otáčkách, pryč nemusely.
V sezóně 1990 vyhrál Hans-Joachim Stuck s Audi V8 německý šampionát DTM
Čtyři kruhy triumfovaly v bílé barvě s červeno-šedo-černou trikolórou hned v prvním ročníku, kterého se zúčastnily, nejšťastnějším pilotem se stal Hans-Joachim Stuck, který hájil barvy Schmidt Motorsport Technik. Ostřílený borec pečetil úspěšný rok dvojvítězstvím na Hockehnheimringu, v obou závodech dokonce jezdci Audi obsadili kompletní pódium. A nešlo rozhodně o žádné zelenáče: byli jimi Walter Röhrl a Frank Jelinski!
V následující sezóně Strietzelův (Stuckova přezdívka) úspěch zopakoval Frank Biela coby člen stáje Audi Zentrum Reutlingen (AZR). Opět na Hockenheimu v poslední jízdě dobylo toto kvarteto dokonce první čtyři příčky!
Dominance osmiválcových čtyřkolek i přes předepsaný hmotnostní handicap (nejdříve 1250, později rovnou 1300 kg) však vzbudila nevoli u konkurence. Mercedesy 190 E 2.5-16 Evolution II přitom vážily sotva tunu, BMW M3 pak 940 kilo, jen oba neměly pohon všech kol. Ale v přímém porovnání byly přece jen lehké jako pírko. Po protestech soupeřů včetně nepříliš úspěšného Opelu ohledně nehomologovaného klikového hřídele, který vedení šampionátu uznalo za nelegální, továrna po šesti podnicích sezóny 1992 svou další účast vzdala.
Impozantní vzhled nebyl závodnímu Audi V8 ročníku 1992 příliš platný; značka vzdala účast po šesti podnicích
Další vývoj závodních, nově stříbrnorudých V8 následně ukončila. Získala 16 individuálních vítězství. Už v novém miléniu se jedna soukromá V8 objevovala při čtyřiadvacetihodinovce na Nordschleife. Měla však v útrobách motor 4,2 l/221 kW a automat!
Přichází hliník
Na IAA ve Frankfurtu 1993 se Audi doslova blýsklo hliníkovým prototypem ASF (Audi Space Frame). Zpočátku roku 1994 se přetransformoval v první generaci řady A8 (Typ 4D na platformě D2) s totožnou samonosnou karoserií převážně z aluminia. Rychle stárnoucí V8 tak odešla do důchodu, její produkce ustala v listopadu 1993.
Montovala se mimochodem i v japonském Tokiu pro místní trh, společný podnik AMA vytvořilo Audi se společností Hino Jidosha. Celkem bylo postaveno pouhých 21.565 kusů. Ano, jedná se o docela nízké číslo, V8 však skutečně posílila image výrobce, nastartovala jej správným směrem a připravila půdu pro svého technicky vyspělého nástupce.
Zákazníci ovšem preferovali spíše bavoráky a mercedesy, takže poslední kusy předchůdce přežily na skladech až do poloviny závěrečné dekády minulého milénia. Relativní neúspěch zapříčinila zmíněná podobnost s menším modely i příchod nové stovky (C4) v roce 1990.
Rok 1992 byl v kariéře Audi V8 předposledním; o dva roky později ho nahradil model A8 s hliníkovou karoserií, předznamenaný konceptem Audi ASF (vpravo) z roku 1993
I z domácích německých silnic V8 dnes pomalu mizí. Před třemi lety tamní úřady registrovaly jen 1.577 dochovaných kusů, ale už se stávají pomalu vyhledávanými youngtimery a většinou je najdeme v soukromých sbírkách. Za náhradní díly je ovšem třeba zaplatit, a to i za ty použité. Vzhledem k malému počtu vyrobených kusů se těžko shánějí.
Extrémně vzácná je dlouhá „rakouská“ limuzína, těch vzniklo všehovšudy 271! Většina klientů také preferovala automaty, na přímo řazenou převodovku narazíte výjimečně. Přežil určitě jediný postavený prototyp kombi Avant pro manželku tehdejšího generálního ředitele Ferdinanda Piëcha Ursulu. Ten byl k vidění v ingolstadtském Audi Foru, nyní se však skrývá očím veřejnosti v depozitáři neckarsulmského závodu.