Vy všichni, kteří pějete ódy na LMP1 TDI, věřte, že turbodiesel je rychlejší, než benzín, jen díky tmu, že FIA si to přála, a tak pro dieselové motory povolila turbodmychadla při objemovém poměru atmosférický benzín ku turbodiesel 1:1. Kdyby pro diesel platila stejná pravidla, jako pro benzín, ani by si neškrtl kvůli nižším dosahovaným otáčkám (které jsou o tolik nižší, že tento nedostatek není možné dohnat ani výrazně vyšším točivým momentem). Jinými slovy pro ty, kteří předchozí větu nechápou: Když proti sobě na závodní dráze postavíte dva navenek identické lehké (tím rozuměj ne tahače) automobily jakékoliv kategorie, jeden s pětilitrovým zážehovým motorem bez turba a druhý s pětilitrovým vznětovým motorem bez turba, vyhraje benzín. Když si závod zopakujete s tím rozdílem, že oba motory vybavíte identickým turbem, vyhraje také benzín. Ale pravidla LMP1 dovolují, aby se na start postavily proti sobě turbodiesel a atmosférický benzín se stejným zdvihovým objemem. Pak je jasné, že přeplňovaný motor je ve výhodě i přes vyšší hmotnost.
A hnidopiši doufám odpustí, že jsem zanedbal rozdíl 500ccm při porovnávání objemů benzínu bez turba a diselu s turbem
Ahojte všichni, jsem tu na chatu poprvé, ale musím přiznat, že hned na začátku jsem byl poněkud překvapen úrovní debaty. Pominu výrazy typu blb a podobné a rovnou přidám svůj názor. Do sportovního auta patří benzín, bez debat. Zástupci TDI stejně sedlají nejrychlejší stroje světa octáfku f dehtu,na hlínách f kombíku a fmetle. Vzhledem k jejich diagnoze není důvod jim vysvětlovat, že svět nekončí číslem 1.9 TDI f červeným íčku a déčku. Sportovní auto si lidé nekupují kvůli spotřebě a TDI, ale naopak. Kvůli vyjímce motoru v Le Mans není možné automaticky vztahovat poučku TDI motor = sportovní motor na ostatní TDI. Abych parafrázoval jeden názor: gentlemanové jezdí na benzín.
Nebude V12, ale urcite bude V10 alebo V8 TDI B-]
SAMOZREJME FIESTU NEUVADIM JAKO SPORTAK, ale proto ze si tyto udaje muze kazdy snadno overit na www.ford.cz - technicke udaje jsou uvedeny v ceniku.
Autor zije v praveku nebo vi hovno a nezna ani zakladni fyzikalni zakony, nehlede na to ze v Le Mans se asi nesportuje, ze? Az na to ze tam diesely obsadi vzdy prvnich jedenact pozic - nejspis proto ze jsou na sport tak mizerne, ze? pro dynamickou jizdu je nejdulezitejsi pruzne zrychleni, to je zavisle na pomeru hmotnosti a tociveho momentu, kde diesely vedou diky bezne dvojnasobnemu kompresnimu pomeru, pokud narazite na prodlevu turbodmychadla, tak neporovnavejte mizerny diesel s kvalitnim benzinem, to muze udelat jen blbec, pred tydnem jsem jel v Lade s atmosferickym benzinem - prodleva na plyn asi 2s, ZATO NA KONKURENCNIM WEBU se autor rozplyva jak novy commonrail TDI v AUDI A4 zadnou prodlevou netrpi. Pokud narazite na rozsah pracovnich otacek tak 1) moderni TDI maji nejsirsi pracovni rozsah, ani mercedes ani BMW nema tak velky rozsah otacek jako AUDI napr u 2,0 a 3,0 motoru. 2) pokud zuzite pracovni pasmo, stoupne energie, pokud zvysite energii, zuzite pracovni pasmo TENTO ZAKON PLATI jak v elektronice, tak akustice, tak mechanice, A TEDY TURBOBENZINOVE motory, ktere jsou bezne ve vozech jako Lancer EVO ci Impreza STI ci Focus ST trpi take malym rozsahem pracovnich otacek - bezne dosahuji max vykonu pri 5500 jine vozy i pri 5200 otackach, nebo i pri 5000, zatimco ATMOSFERICKA Honda Civic Type R dosahuje max vykonu pri 7800 otackach. STEJNETAK TURBOBENZINOVE MOTORY by vlivem setrvacnosti turbodmychadla mely mit prodlevu na povely plynoveho pedalu, JE ZAJIMAVE JAK VAS TEDY JEDINE VADY DIESELU - UZKE PASMO PRACOVNICH OTACEK A POMALA REAKCE RUSI U DIESELU, ALE NAPROSTO TYTEZ VADY U TURBOBENZINU VAS NERUSI - VELMI ZAJIMAVE! Take srovnavat OCTAVII RS benzin - 260 KONI! s dieselem - 170 KONI - a rict ze je diesel mene sportovni protoze je to diesel muze jen pako. ZAJIMAVE JE ZE JAK AUTOR, TAK DISKUTUJICI PROSAZUJICI BENZIN TVRDI ZE JE LEPSI, ALE ZDUVODNENI NIKDE - PROC ASI? KDYZ NEKDO NECO NEZDUVODNUJE TAK JE TO BLBOST, tedy nevite proc je lepsi, ale drzite se toho, protoze se to kdysi rikalo - a tedy nemyslite, jen papouskujete trapna klise. DISKUZE o to co je lepsi nema smysl pokud jde stylem : Benzin je lepsi -> ne diesel je lepsi -> ne benzin To samozrejme nikam nevede - ZDUVODNENI! dodejte argumenty proc je to ci ono lepsi! JA dodavam tento - FORD FIESTA - 1,4 benzin - 96 koni - pruzne zrychleni z 50 na 100km/h na 4-ty prevodovy stupen = 16,2 vteriny / DIESEL 1,4 - 68 koni = 13,3 vteriny! TEDY I PRES VYKON NIZSI O 29% JE ZRYCHLENI LEPSI O 21%! A TO ZAROVEN PRI SPOTREBE NIZSI O 26%!TEDY LEPSI DYNAMIKA I EFEKTIVITA A TO BOHUZEL UZ NENI NA WEBU VYROBCE STARA VERZE ST! Ta totiz i s 2,0 LITREM O VYKONU 150 KONI vedla ve zrychleni Z NULY o 3,5 vteriny oproti Dieselu 1,6-90 koni, ALE V PRUZNEM ZRYCHLENI ZAOSTAVAL MODEL ST O 1,5 VTERINY! ZRYCHLENI Z 0 NA 100 VYUZIJETE PRI ZAVODECH JEN JEDNOU - NA STARTU, TEDY JEN JEDNOU ZA CELY ZAVOD, ZATIMCO PRUZNE ZRYCHLENI NA KAZDE ROVINCE, TREBA TRIKRAT BEHEM KAZDEHO KOLA. NEKTERI BLBCI SE OHANEJI tim ze v Le Mans jsou staveny motory TURBO dieselove vuci ATMOSFERICKYM benzinovym - TO JE SAMOZREJME NESMYSLNY ARGUMENT JELIKOZ to nehraje roli, protoze preplnovany diesel tezi vysoky vykon z velkeho tociveho momentu, ale tento nelinearni prvek - turbodmychadlo kde jde tedy z energetickeho hlediska o princip kladne zpetne vazby, omezi vyrazne jeho rozsah pracovnich otacek - tedy zde na vykonu zase ztraci, ZATIMCO atmosfericky benzinovy motor ma maly tocivy moment, zde tedy ztraci na vykonu, ale ma NESROVNATELNE sirsi pracovni pasmo, takze v tom smyslu na vykonu zase tezi on, je uplne jedno jestli mate 600nm x 4400 otacek, nebo 300nm x 8800 otacek, energie pohybujici vozem bude stejna. A TO JSOU DUVODY PROC RICT ZE DIESEL A SPORT NEJDE DOHROMADY MUZE RICT JEN BLBEC, IGNORANT, NULA, NEMYSLICI BYTOST, POZER, JEDINEC NEZNALY TECHNIKY A FYZIKY, PROSTE NEKDO KDO BY NEMEL BYT AUTOREM NA ODBORNEM SERVERU, ANI FANDA VYJADRUJICI SVE NE-ZNALOSTI NA DISKUZI. KDYZ NEMATE CO RICT - TAK TO NEPISTE, KDYZ NEMATE ARGUMENT, ZDUVODNENI, TAK VASE PRAZDNE VYSTEKY NEMAJI ZADNY SMYSL ANI VAHU, TAK SI JE NECHTE, AZ BUDETE SCHOPNI RICT "DIESELY SE DO SPORTU NEHODI PROTOZE - (A NECO)" A NEBUDE TENTYZ PROBLEM PLATIT I NA BENZIN - TAK JAKO ROZSAH OTACEK A PRODLEVA REAKCE U UZNAVANYCH SPORTOVNICH TURBOBENZINU - PROSTE AZ BUDETE MIT NECO CO MA SMYSL, TAK TO NAPISTE, BUDE TO UZNANO, DO TE DOBY SI SVE BLABOLY NECHTE.
Máš tam toľko chýb, že to až nie je vtipné, ale keďže sa odvolávaš na fyzikálne zákony, tak to s Tebou skúsim. Vypichol by som túto Tvoju premisu:"pro dynamickou jizdu je nejdulezitejsi pruzne zrychleni, to je zavisle na pomeru hmotnosti a tociveho momentu"Máš tam dve zásadné chyby:1) Zrýchlenie auta dokážeš spočítať zo znalosti hmotnosti, krútiaceho momentu na kolesách a polomeru kolesa. Medzi motorom a kolesami je ale prevodovka, ktorá mení krútiaci moment motoru v prevodovom pomere. Takže zrýchlenie nedostaneš iba z kr.momentu motoru a hmotnosti, ale závisí aj na prevodovom pomere a polomere kolesa. Čiže samotná hodnota kr.momentu Ti nehovorí nič. Dieselové motory majú kvôli nižšiemu rozsahu otáčok dlhšie prevodové pomery oproti benzínovým, a tak je nižší kr.moment benzínov zhruba kompenzovaný na kolesách kratšou prevodovkou. Čiže priame porovnávanie kr.momentov nemá valný zmysel.Existuje ale veličina, ktorá nezávisí na prevodových pomeroch a je až na straty rovnaká na motore a kolesách - je to výkon. Je daný súčinom kr.momentu a uhlovej rýchlosti (čo sú otáčky v iných jednotkách), a ten sa zmenou prevodu nemení. Zrýchlenie potom človek pri danej rýchlosti priamočiaro spočíta iba z výkonu a hmotnosti. Maximálny výkon motoru (a hmotnosť) je preto najlepším jednoduchým odhadom špičkových dynamických možností auta, nie krútiaci moment motoru.2) Ako vidieť z 1), pre maximálnu dynamiku je vhodné radiť prevodové stupne tak, aby boli otáčky blízko oblasti, kde motor poskytuje maximálny výkon. Pružné zrýchlenie pri nižších rýchlostiach na vyššie prevodové stupne teda nie je príliš dôležité, udáva skôr ako pohodlné bude používanie auta pri nižších otáčkach. Čím je špička výkonu širšia, tým viac výkonu bude dostupných aj v nižších otáčkach a príjemná dynamika zachovaná aj na vyššie prevodové stupne. To je doména turbomotorov a špeciálne turbodieselov, ktoré majú veľmi široké výkonové špičky. Naopak, atmosférické benzíny majú veľmi ploché krivky kr.momentu, čo vedia k úzkej výkonovej špičke vo vysokých otáčkach a potrebe točiť ak človek požaduje príslušnú dynamiku. Pre skutočne dynamickú jazdu to však nie je také podstatné, proste je iba nutné otáčky držať hore.Presne o tom je ten Tvoj príklad z Fordom Fiesta - výkonovo slabší turbodiesel zrýchľuje na štvorku pri nízkych otáčkach o niečo lepšie ako výkonnejší atmosférický benzín. Pre maximálnu dynamiku z 50-100km/h by však človek celkom určite použil dvojku a trojku, a tam by benzín zrýchľoval podstatne lepšie, tak ako nasvedčuje výkon motorov a údaje zrýchlenia z 0-100km/h.Nič z tohto ale nemá vplyv na to, prečo ľudia považujú dieselový motor za nevhodný to športových áut. Treba povedať, že nejde o závodné využitie - tam je to jasne dané pravidlami danej súťaže, ak je možné pri daných obmedzeniach postaviť výkonnejší diesel, tak to bude diesel, ak benzín, tak benzín. Tak ako sú momentálne nastavené pravidlá pre 24h v Le Mans je momentálne najvýhodnejší turbodiesel, v F1 naopak atmosférický benzín.Podľa mňa má pre sériové športové auto určené pre radosť z jazdy turbodiesel (oproti rovnako výkonnému benzínu) niekoľko zásadných nevýhod:- je ťažší, čo negatívne ovplyvňuje dynamiku a jazdné vlastnosti- kvôli potrebe veľkého turba má oneskorené reakcie motoru, nepríjemné pre riadenie auta plynom- nemá zvuk- pre širokú výkonovú špičku je pocitovo tupší, nedáva taký pocit uspokojenia z toho vydolovať z motoru maximum
Výbroně jsi to tady vysvětlil, myslím, že Triple Dot by se měl za urážku autora omluvit. Pokud tedy pochopil tvůj text.
Pěkně jsi to vysvětlil, ale ještě je důležitá jedna věc ...díky mnohem širšímu spektru otáček není třeba radit jak o zavod, aby motor udržel kooem výkonové špičky :D ... řekl bych, že to je i možná ten hlavní důvod ... jenomže to těžko vysvětliš lidem, kteří si jenom myslí, že umí řídit a ve sporťaku nikdy neseděli.
Pokiaľ máš na mysli atmosférický benzín, tak tak ako si to formuloval to nie je celkom pravda. Atm.benzín má široké spektrum otáčok kde ponúka krútiaci moment blízky maximu, ale výkonová špička je úzka. Pri bežnej jazde je preto možné jazdiť na jeden prevodový stupeň vo veľkom rozsahu rýchlostí (napr.na 5-ku typicky 50-200+km/h), ale pokiaľ šlovek požaduje maximálnu dynamiku, tak naopak musí držať otáčky v úzkom spektre (typicky 5-7tis.) a teda poctivo radiť. Turbomotory majú výkonovú špičku širšiu a preto netrestajú tak výrazne pokles otáčok stratou výkonu. To neznamená, že v priemere sa pri dynamickej jazde radí pri benzíne viac (to silne závisí na konkrétnej prevodovke), ale že viac záleží na tom zaradiť tú správnu rýchlosť.
Zaleží na konkrétním motoru a jeho objemu a samozrejme na tom v jakem rozjmezi poskytuje maximum tociveho monetu o tom zadna ... ale tak ci onak vetsina atmosfer ala V-tec nebo motory BMW S50/S54 maji vrchol hodne nahore ... za me asi tak ... u dieslu vidim vyuzitelnych 1500 a mene otacek typicky a u benzinu nekde 3000 až 3500 a to ti dava hodne svobody na dalsi veci ... ale mas pravdu, ze alfa a omega je prevodovka a konkretni zprevodovani
omluva za hrubky :D
Tak jest. Teď ještě aby to dopadlo na úrodnou půdu a nebylo to jako s tou luštěninou a omítkou :-))
Dík, no uvidíme, zatiaľ to vyzerá skôr na rýchleho zajka, čo zahuláka a zmizne... ;-)
No slava, konecne to nekdo docela dobre vysvetlil ...
ROFL :-D:-D
Dodejte argument jinak se chechtate vlastni blbosti.
Pane Triple Dot... pokusím se vám nenásilně vysvětlit, proč si někteří myslí a i já si myslím, že turbodiesel sportovní opravdu moc není a taky vám očividně chybí vzdělání o tom, jak funguje poměr točivý moment / výkon.Jak už tady bylo řečeno, turbodiesel má hned 2 viditelné nevýhody: 1. Robustnost (čili hmotnost), která způsobuje vyšší neohrabanost auta. 2. Turbodmychadlo - a nejenom u dieselů samozřejmě, stejný problém mají i turbobenzíny... problém je však v tom, že atmosférický diesel je dost slabý a tudíž potřebuje větší turbo, na to aby dosahoval srovnatelného výkonu s benzínem - a čím větší turbo, tím větší turboefekt. Ve sportovních autech je citlivá regulace plynem velmi důležitá (na projíždění zatáček nebo i na správně provedený přetáčivý smyk) a věřte tomu, že turboefekt vám tohle dost, ale doslova nechutně zkomplikuje.Další věc je váš točivý moment. Pozor na to, protože turbodiesel má sice větší krouťák motoru, ale nemusí mít zákonitě větší krouťák na kolech. S tím souvisí již vámi zmíněné těžké převody. Malý rozsah otáček tímpádem není tak podstatný, podstatné je poměr trvalého převodu vůči benzínovému motoru.Uvedu příklad.. vemu dva motory. Turbodiesel 1.9 TDI 96 kW při 4000 otáčkách (310 Nm při 1900 otáčkách) a atmosféra benzín 2.0i 94 kW při 5500 otáčkách (180 Nm přibližně při 4000 otáčkách)... otáčky u turbodieslu při 130 km/h na pětku přibližně 2500 otáček, u benzínu víceméně 4000 otáček - poměr převodů je tedy 1 : 1,6 .. což znamená, že turbodiesel má 1,6krát těžší převody a potřebuje 1,6krát větší točivý moment na stejnou akceleraci při daným stupni jako benzín .. když tedy budu uvažovat absolutní hodnotu točivého momentu na kolech (a nebudu přihlížet poměr momentu mezi motorem a aktuálním převodovým stupňem), tak u benzínu mám na kolech zrovna 180 Nm točáku. Diesel má při 2500 otáček přibližně 290 Nm .. vydělím ho poměrem trvalého převodu.. čili 290/1,6 a vyjde nám 181,3 Nm!!! ... to už není takový rozdíl, že??? Kdyby auta vážila stejně, tak turbodiesel bude zrychlovat jen nepatrně rychleji (ale tady je ta nevýhoda vyšší hmotnosti dieselu).Při 160 km/h turbodiesel točí nějakých 3100 otáček a benzín při této rychlosti přibližně 4900 rpm. U benzínu je točivý moment při 4900 otáčkách přibližně pořád nějakých 170 Nm (minimálně - bývá i 95 % točivého momentu v těchto otáčkách) .. u turbodieselu už však pouze 270 Nm.. což činí v poměru s benzínem nějakých 168 Nm ... a dále při vyšších otáčkách nadále strmě klesá .. u benzínu se drží víceméně konstantně ve stejné hladině až ke špičce výkonu.Takže tady sám vidíte, že samotná hodnota točivého momentu je absolutně nic nevypovídající hodnota a je potřeba si sám překalkulovat, co to znamená. A proto taky hodnota samotného výkonu je velmi důležitá hodnota.A proč má tedy turbodiesel navrch ve pružném zrychlení? .. jednoduché - dostupnost maximálního točivého momentu při nízkých otáčkách.. u benzínu je až při o hodně vyšších, ale nic nám nebrání podřadit a jet. Horší je, že u nafťáků s rostoucíma otáčkama moment klesá a tohle je taky jeden z aspektů, proč si myslím, že turbodiesely nikdy sportovní nebudou!!!
viz Radek Ondrášík, RX8, petr a hlavně Koly. Toho doporučuji číst alespoň 3x a pomalu. btw. Jestli nechápeš o čem je řeč, sjeď si a pokud nejsi úplný motoristický pako, pak pochopíš B-]
Na chechtani se tve vlastni blbosti neni zadnych argumentu treba.B-]
Teda takové výblitky už jsem dlouho nečetl. Tady někdo evidentně ještě neviděl průběh točivého momentu turbobenzínu a turbodieselu. Uvedu příklady:Octavia 1.8TSI 118kW má točivý moment 250Nm v rozsahu 1.500-4.200 ot. = rozsah 2.700 ot. !!!Octavia 2.0TDI 103kW má točivý moment 320Nm v rozsahu 1.750-2.500 ot. = rozsah 750 ot.Tedy turbobenzín má maximum točivého momentu v 3,6x širším spektru otáček !!!Jdeme dál, srovnání pružnosti Octavie 1.8T 110kW (5 rychl.) a 1.9 TDI 96kW (6 rychl.):60 - 100 km/h na 3ku 5,8s (1.8T) a 6,0 (TDI), na 5ku 10,3s (1.8T) a 11,0 (TDI)Tedy v pružném zrychlení je na ketrémkoli rychlostním stupni 1.8T lepší než 1.9TDI s tím, že 1.8T to zvládne i na 2ku a to za 3,9s, takže TDI těžce nestíhá.V pružném zrychlení 80-120 jsou si vyrovnaní na 3ku 3,4s oba, ale pak naopak dominuje TDI.
Jo a udavat rozsah linearniho tociveho momentu je zavadejici, protoze rozsah je tak velky jak si zvolite velkou toleranci ve ktere se ma pohybovat, veskutecnosti neni dokonale rovny ani v rozsazich ktere uvadite, i tam variuje o jednotky procent. Takze vhodnejsi je maximum tociveho momentu a maximalni vykon, a pak je to uz opet jine, a kdyz porovnate treba 3.0 TDI - 1500 - 4400 se srovnatelnym biturbo benzinem od BMW ktery ma hodnoty treba 1500-5500 tak je rozsah benzinu vetsi jen o 25% - musite pocitat POMER - NE ROZDIL, otacky stejne jako frekvence se nedaji scitat a odcitat, neni totiz rozsah 2000-4000 jako 1000-3000 - to je rozdil 2000 otacek, ale SIRKA PASMA je ve druhem pripade vetsi o 50%! Takze benzinak ma vetsi rozsah jen o 25%, jenze ten 3.0 TDI ma tocivy momen 500Nm, takze ten benzinak bude mit srovnatelny vykon pokud bude mit tocivy moment cca 400Nm - coz je realne, takze opet tu mame primy dopad na pomer tociveho momentu v zavislosti na sirce rozsahu pracovnich otacek. TAK A TED SE SMEJTE BORECCI! Ja narozdil od vas nemam jen blbe poznamky, kecy a nadavky, ale dukazy, pomer rozsahu otacek spocitate pomerem maximalnich otacek ku minimalnim u motoru A totez udelate u motoru B, a pak vypocitate pomer mezi hodnotami A a B, a at to spocitate kolikrat chcete, nevyjde to tak aby se vam to libilo zaryti benzinaci, teda pokud to nespocitate spatne omylem, nebo z neschopnosti.
Ocividne jste nepochopil co jsem napsal, proto to povazujete za vyblitky 1)Ano, krivka je sirsi, ale jeji tvar je stejny, tedy nejdrive strmy narust - maximum na nizkych otackach - pak je prubeh chvili rovny, a pak pada a pada a pada s urcitou strmosti 2) Chlubit se tim ze u benzinu je krivka sirsi je pekna BLBOST protoze jsem zavislost energie na pasmu prenosu uvadel, TAK LASKAVE NEIGNORUJTE FAKTA, I KDYZ VAM JEJICH IGNOROVANI DAVA VOLNOST PLKAT NESMYSLY - U BENZINU JE ROZSAH SIRSI PROTOZE MA MENSI TOCIVY MOMENT, DEJTE MU TAK VELKE TURBODMYCHADLO ABY DOSAHOVAL STEJNEHO TOCIVEHO MOMENTU JAKO DIESEL, A RAZEM BUDE VAMI DEKLAROVANY VETSI ROZSAH FUC. 3) DALSI BLBOST - rikate ze 1,8TFSI je lepsi - zrychleni na trojku je lepsi jen o 3,5 procenta prestoze vykon je vyssi o 14,5 procenta = TO NENI LEPSI - na petku 6,8% - zajimave, ze? Jak Benzin nestiha. 4) Prave ze s vyssimi prevodovymi stupni vede diesel jeste vice, a o to jde, ne o to jak to tahne pri tech nejjednoduzsich podminkach, na jednicku tahne kazde auto, proto ji ma, aby melo za kazde situace dost sily se rozjet, to neni umeni, aby to tahlo na sestku, to je umeni.
ad 2) OK, vezmu auto s podobným točivým momentem, např. Saab 9-3 2.0T 154kW 300Nm, max. točivého momentu je v rozsahu 2.500-4.000 ot. = rozsah 1.500 ot., tedy dvojnásobek.Vezmu-li, že obě auta mají volnoběh na 1.000 ot. a Saab končí na 6.000 ot. a Octavia TDI na 4.500 ot., tak Saab má maximum po 30 % použitelných otáček, Octavia cca 21,4 % rozsahu.Teď k bodu 1), ano křivky točivého momentu klesají u turbobenzínu i turbodieselu, u turbodieselu ale podstatně rychleji. Opět vyjdu z faktu Saab vs. Octavia.Octavia má ve 3.500 ot. cca 280Nm, takže klesla na nějakých 87,5 % svého maxima, Saab má v 5.000 ot. cca 280Nm, tedy 93 % svého maxima. Vezmeme-li konec spektra, tak Octavia má ve 4.500 ot. cca 170Nm (= 53 % maxima) a Saab v 6.000 ot. má 240Nm (= 80 % maxima).ad 3) jenže u 1.8TSI lze podřadit na 2ku a rázem je lepší o 45 %, což diesel díky rozsahu otáček nikdy nedožene.ad 4) pokud chcete pružně zrychlovat na nízké rychlostní stupně, tak budu muset co nejrychleji nakoupit akcie výrobce dvouhmotových setrvačníků a budu ve vatě B-]
Ty ses pako triple dot ...
Proc? - Zduvodneni nikde, takze vase tvrzeni ma nulovou vahu.
Ale s tim pruznym zrychlenim na fixni prevodovy stupen. Kdyz chci predjizdet, tak podradim. V opacnym pripade mam jezdit s automatem (radici paka je v aute od razeni, ne na ozdobu) ...BTW chrochtak pak este obvykle nema sanci kvuli rozlozeni hmostnosti. Ty auta jsou proste tezsi na cumak (nebo tam kde je motor) nez v pripade stejne vykonnyho benzinu, takze v zatacce to sedi hur ...Ale ono se chrochtama jezdi jen po rovinkach a na dalnici, jelikoz na technicky trati nemaji proti benzinum moc sance (pokud budeme merit stejne vykonny benzin a stejne vykonny chrochtak ...). Turboprodleva a nizke pasmo vyuzitelnych otacek v zatackach nepotesi ...
Hm a co kdyz ta Fiesta pojede na 3. prevodovy stupen ;) pak bude mit ta 1,4 benzin lepsi cas, nez ta nafta. A co kdyz budeme chtit zmerit pruzne zrychleni na 2. prevodovy stupen treba 50-90 kmh, to ten dizl uplne propadne, protoze tolik na dvojku nikdy nepojede ;)Proste pruzne zrcyhleni ma takoveho vizete, jakeho stanovime predem vyberem merene dynamiky a rychlostniho stupne.Zajimave je, ze jenom blbci, ingoranti, nuly, nemyslici bytosti, pozeri, jedinci neznali techniky a fyziky apod. touto blbosti operuji.V Le Mans vitezi nafta proto, ze v LMP1 jich v minulych rocnicich v benzinu moc jinych vozu, nez v nafte nejezdilo ;)
1) Vite, jedinej duvod tocit dvojku je ten, ze vam slabej benzinak neda dost velkej tocivej moment aby utahl dobre trojku, coz u dieselu neni problem 2) To ze diesel nepojede 90 na dvojku neni otazka motoru, ale prevodu, mrknete se nekdy na pomery prevodovych stupnu nejakeho benzinaku a srovnejte s dieselem, diesely maji nesrovnatelne delsi vyssi prevodove stupne, ale nizke jsou stejne dlouhe jako u benzinu, a u benzinu si taky nestezujete na to ze vam to nejede na dvojku 180 km/h pri 13000 otackach. 3) navic diesel na trojku dostane na kola takovy tocivy moment jako benzinak na dvojku, spis jeste vyssi, a pak uz 90 pojede - neni problem. 4) vase dva prostredni odstavce vubec nedavaji smysl - nejde pochopit co jste chtel rict, a ty hrubky a prepisy tomu taky nepomahaj, nejdriv si to po sobe prectete nez neco odeslene. Nebo zeby?...spolecne s prijmenim bych to odhadoval na slovensky puvod... 5) ani ten posledni odstavec nedava moc smysl, ale pokud jde o to ze byla na startovnim poli prevaha dieselu, pak to pochopitelne porad nevysvetluje proc nebyl skvely benzinak prvni, a vsechny ty ostatni diesely az za nim.
ad 2) očividně nechápet souvislosti a opět blábolíte. To, že diesel není schopný jet na 2ku 90 km/h JE důsledek motoru. Ten důvod je v šířce otáčkového pásma. Není problém postavit převodovku kdy by i diesel byl schopný jet 90 km/h na 2ku, ale trvalo by to podstatně déle než u benzínu (musel by tam být těžší převod). Převodovka se vždy volí k charakteristice motoru a stavět ji u dieselu aby zvádl 90 km/h je nesmysl, protože by se zhoršila celá dynamika vozu. Prostě ten motor na to nemá.
2ku 90 km/h JE důsledek motoru. :-D raději už mlčte
Aaa dalsi chytrolin. Jiste ze je to dusledek motoru, jelikoz kdyby mel tezsi zprevodovani, moc by to nejelo (neni vykon) a vzhledem k tomu ze otacky u dieselu konci kolem 5 tisic tak lehci zprevodovani ma omezenou rychlost.BTW zrovna vcera jsem si jen tak projel a zjistil jsem ze v technictejsi trati drizim otacky bezne mezi 4-7 tisicema, pritom mam jeste 2 tisice otacek na kazdou stranu jako rezervu. A u me na dvoujku je 4 otacek cca 40 a 7 tisic neco pod 80. Chtel bych videt chrochtaka v takovymhle rezimu. Asi by my vylitaly ojnice ...
Já bych se s tím klidně svezl. Myslím že v kombinaci s nějakou to robocopovou převdodovkou by to mohlo bejt celkem zážitek. Stejně bych si ale radši koupil nějakej V6 do trojkovýho bmw.
Pane redaktore, každý má možnost si vybrat motor jaký mu vyhovuje. Tudíž pan Klamo si koupí R8 v benzínu, když na to bude mít a jiný si koupí R8 v naftě, když to budou nabízet. Jak snadné.
B-]
nebo je mu 17
Já osobně bych si taky diesel do sporťáku nekoupil, ale naprosto souhlasím s výše uvedeným - ať si každý kupuje to co se mu líbí. A že je i o diesely ve sportovních autech zájem je už dnes těžko zpochybnitelný fakt. Taky je třeba vzít v úvahu vývoj dieselových motorů za posledních cca 20 let, "souboj" benzín versus diesel v roce 1989 a v roce 2009 vypadá o dost jinak. A za chvíli, až se bruselským "ekologům" podaří úplně vytlačit atmosferické benzíny, to bude zase jiné. Jen doporučuji oběma zatím nesmiřitelným táborům, aby se moc nehádali, protože platí "Když se dva perou, třetí se směje" a tím smějícím se vítězem bude zatím v pozadí stojící elektrický jezdec ;-)
Jen tak ze zvědavosti, ve kterých sportovních autech jsou turbodiesely běžný? To že jsou v Octavii RS a podobných autech je fakt, ale to opravdu nejsou sporťáky ;-)
Již jsem to tady jednou napsal. Je jednodušší vyrobit velký atmosférický benzínový motor než meší benzínový turbomotor. Proto výrobci sportovních aut obzvláště kusoví a malosérioví se do turbomotorů nepouštějí. Aby nějak zdůraznili jakousi svou výlučnost, vytváří mediální mlhu o nadřazenosti atmosférických benzínových motorů. Opak je pravdou, turbomotor benzínový je ve všech jízdních parametrech lepší než atmosférický a pro sportovní vozy tudíž výhodnější. Rozdíl dnešních turbomotorů na benzín a naftu je jen ve vlastnostech použitého paliva. Jinak jsou víceméně totožné. Benzín je palivo kvalitnější a tudíž parametry benzínového turbomotoru jsou při shodném objemu lepší. To jsou fakta, zbytek jsou jen novinářské bulvární tlachy, neboť jsou placeni za řádek a o nečem se psát musí.
Nezlob se, ale prohlasit, ze vznetovy a zazehovy motor je v podstate to same je kolosalni picovina ... princip je natolik odlisny, ze nelze dosahovat stejnych parametru jako u benzinu. Považovat benzín za kvalitnější palivo je přinejmenším zavádějící ...
Takže co prohlásí Zelí je fakt a co prohlásí někdo jiné, jsou bulvární tlachy. Jenom nevím co si pak vybrat, protože takových "Zelí" s odlišnými názory vidívám na každém kroku deset.Jen podotknu, že turbomotor mimo tu vaši virtuální dokonalost vykazuje určité vady na kráse, které budou vždy a napořád a které nepůjdou nikdy odstranit a které sportovní jízdu dost omezují. Již hloupá prodleva v přeplňování turba je velmi problematický počin, k tomu vysoké teplotní namáhání, k tomu spotřeba a k tomu spousta dalších věcí, které vůči atmosférickým motorům přináší řadu komplikací.To jsou fakta a zbytej jsou jenom bulvární tlachy zakomplexovaného diskutéra s nickem Zelí, který sice placený za psaní není, ale pod rouškou anonymity si léči komplexy, protože v běžném životě by ty jeho tlachy nikdo neposlouchal.A může se klidně postavit na hlavu, ale vůbec nic na tom nezmění.
Parní stroj byl taky kdysi taky docela dobrý a znamenal technickou revoluci. Spalovací motor, který přišel později, měl spoustu nedostatků a spoustu kritiků. Výsledek je dnes jasný. Samozřejmě, že turbo je u benzínu teplotně velmi zatížené, ale právě posun v technologii dnes výrobcům jeho masové nasazení u benzínu umožňuje a tomu se říká technický pokrok. Totéž platí pro přímý vstřik benzínu. Kde je dnes karburátor a kam dnes míří nepřímý vstřik benzínu. Míří za parním strojem do muzea. Jiná cesta není. A stejným směrem míří i názory staromilců. Například .... Jó za našich mladých let, kdy jsem měl v autě dvanáctiválec s dvanácti karburátory, to bylo panečku poježděníčko. A ten zvuk. Dneska je to o ničem. Samé turbo, přímý vstřik, elektronika to už není ono. Nic pro mně, to nechám mladejm.
Dobře Zelí. Nebudu se bavit o tom, zda turba je lepší než atmosfera...ale parní sroj do muzea nepatří. Nechci tě chytat za slovo...ale hrajeme si tady na nejsilnější motory, na turba, vstřiky karburátory, ale nenísilnějšího stroje nežli je pára. Například parní lokomotivu Škoda řady 556 nikdy co do síly nenahradila pozdější dieslová lokomotiva. O zázraku Bigboy nemluvím. Nepoužívá se proto, bo je neekologická a taktéž drahá na provoz. Ovšem co elektrárny. Co roztáčí turbíny? Parní stroje. Lodě? Parní stroje-jen je rozdíl v přípravě páry.....stejně je prdel tady číst, jak onanujete nad nějakýma autíčkama a pak francouzi se svým 500tunovým TGV uháněj 557 km/h přičemž souprava zrychluje prakticky lineárně od nuly až do maxima...to nikdy žádnej benzíňák nebo nafťák neudělá. To jsou stroje hodné obdivu. Ne nějaký trapný Audi R8. Ale toto je automobilový web, takže je jasný, že lokomotivy, lodě, stroje tady nebudou...jen reaguju, že parní stroj NEpatří do muzea. Tam bude dřív patřit benzín a naftˇák ;-)
Teda smotat parní turbínu a parní stroj.. to fakt ryspekt :-P
Respekt! :-)
Ok, plno prázdných řečí. Prostě přeplňování je cesta, ovšem, že by to byl nějaký zázrak to určitě není. K vyýhodám je totiž třeba přidat i nevýhody. Bohužel bez nevýhod žádný systém není.Takže nepotřebuji žít 100 let v historii, nám rád současnost, ale to moderní a současné by mi mělo přinést něco navíc. Upřímne je mi buřt, zda mi auto zrychlí na 100 kmh za 5 sekudn díky turbu nebo atmosféře, mne zajímá výsledek a charakter a ten je prozatím u turba horší.
jak to tak pozoruji, z toho cucáka z beskyd se stala lokální studnice moudrosti...
Audi je masovka a zarazeni TDI do R8 by ji neposkodilo ... neni to nic proti nicemu ... i kdyz tahle kombinace je smrtici blbosti:)... vhodna tak do Q7
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.