Alfa Romeo Alfa 6 (1979-1986): V6 s křížem a hadem

Motor vpředu a pohon zadních kol je pořád považován za tradiční a Alfa Romeo se k němu zase vrací. Posledním skutečně velkým vozem značky s touto koncepcí byla pozapomenutá Alfa 6.
Seznam kapitol
  1. Alfa 6 - první série
  2. Alfa 6 - druhá série
  3. Alfa 6 - kompletní fotogalerie

 Alfa Romeo v současnosti vzkřísila jméno Giulia a představila zatím jen verzi Quadrifoglio. Tu pohání vidlicový šestiválec 2,9 l se dvěma turby. Historicky navazuje hlavně na legendární sérii 75 a určitě nelze nezmínit řadu 90, vyráběnou krátce v 80. letech minulého věku. Ale posledním opravdu velkým sedanem s křížem a hadem ve znaku, který měl agregáty umístěné v přídi, zabíral na zadní kola a ještě ke všemu postrádal čtyřválce, byla právě „šestka“.

6 jako šestiválec

S nástupcem modelové řady 2600 alias Tipo 106 se počítalo už v roce 1973. Jenže tehdy zasáhl svět první ropný šok a o čtyři léta později druhý. Přednost dostala menší Alfetta (Tipo 116) a projektové práce na velkém sedanu byly pozastaveny. Vlaková loď Alfy Romeo se začala skutečně vyrábět až po dlouhých šesti letech, v dubnu 1979. Kratičké jednociferné obchodní označení auta vyvíjeného pod kódem Tipo 119 na přítomnost zážehového vidlicového šestiválce pod kapotou odkazovalo. Pro jistotu jej ještě doplnili první částí jména značky.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Palivová krize zpozdila projekt Tipo 119 o šest let, dvouapůllitrový šestiválec byl příliš žíznivý

Šlo o nově vyvinutý motor s objemem 2492 cm3 a šedesátistupňovým rozevřením litinových válců. Dosahoval výkonu 118 kW (160 k) při 5800 min-1. Jinak hliníkový technický klenot měl v každé ze dvou hlav jeden vačkový hřídel poháněný ozubeným řemenem a celkem šestici spádových karburátorů Dell'Orto FRPA 40, o dopravu benzinu se staralo elektrické čerpadlo a o vznícení směsi tranzistorové bezdotykové zapalování. Klikový hřídel byl uložený čtyřikrát a chlazení podporoval elektrický větrák.

Zajímavosti | Retro | Sportovní auta | Alfa Romeo

Galerie: Alfa Romeo Giulia z let 1962 až 1978

Točivý moment 220 N.m v nejvyšších 4000 otáčkách přenášela buď pětistupňová přímo řazená převodovka, nebo tradiční měničový automat značky ZF s tehdy obvyklými třemi rychlostmi v planetovém ústrojí. Obě byly umístěny vpředu stejně jako podélný agregát, nešlo tudíž o uspořádání „transaxle“ jako v případě Alfetty a později i 75.

Cestovní spotřebu udávala automobilka mezi 9 a 11 litry, šlo však o údaj značně optimistický, protože šestiválec za své služby žádal v reálném minimálně 14 l benzinu.

Konvenční design

Výhradně čtyřdveřový sedan vyšší střední třídy vypadal hodně konvenčně, ale zároveň i přes poněkud zastaralý velký zadní převis karoserie sportovně, jak se slušelo a patřilo. Design navazoval právě na tehdejší Alfettu, jenže ta neměřila ani 4,3 m, kdežto Alfa 6 byla dlouhá celých 4,76 m. Šířka 1,68 m také prozrazovala starší konstrukci vozu, zhýčkaní bohatí klienti měli už tehdy jiný vkus a byli zvyklí na větší pohodlí. Podobnost s menší sestřičkou však nebyla jen čistě náhodná, oba modely sdílely mnoho dílů včetně dveří.

Retro | Video | Sportovní auta | Luxusní auta | Sedany | Alfa Romeo

Alfa Romeo 164 (1987): z kvarteta poslední, ale nejostřejší

Alfu Romeo spravoval stát a náklady bylo právě proto nutné držet na snesitelné úrovni. Součinitel odporu vzduchu hranaté limuzíny činil 0,41, na tehdejší dobu šlo o slušné číslo. Vůz byl navržen tak, aby splňoval nové standardy v oblasti bezpečnosti. Například v zavazadelníku o objemu 500 l měl senzor otřesů, který přerušil přívod paliva v případě nehody.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Alfa 6 připomínala přídí soudobá BMW. Koncová světla byla ovšem obří

Podvozek s rozvorem 2,6 m vyznával vpředu nezávislé zavěšení s dvojitými lichoběžníky a torzními tyčemi. Vzadu se nacházela náprava typu de Dion s Wattovým přímovodem a vinutými pružinami. Stabilizátory i teleskopické tlumiče byly na obou. Alfa 6 měla už v základu samosvorný diferenciál s 25% uzávěrkou. Zadní kotoučové brzdy se nacházely právě až u rozvodovky kvůli redukci neodpružené hmotnosti, přední se čtyřpístkovými třmeny ATE byly klasicky hned za koly.

Výbava více než slušná

„Alfa sei“ či „Alfone“, jak jí říkali Italové, se mohla pochlubit jako první vůz značky hydraulickým posilovačem hřebenového řízení od německého ZF, volant se dal výškově nastavit. Okna ovládaly elektromotorky, stejně jako zrcátka a příplatkovou posuvnou střechu, standard představovalo i centrální zamykání a čtrnáctipalcová kola byla vyrobena buď z oceli, nebo z hořčíkové slitiny.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Pasažéry uvitř omezovala pouze skromnější šířka, jinak Alfa 6 nabídla prvky výbavy, které měla konkurence jen v příplatcích, nebo vůbec ne

U většiny konkurentů se za tyto běžné prvky připlácelo, pokud je vůbec nabízeli. V případě italského luxusně sportovního sedanu bylo možné vydat peníze navíc dále kupříkladu za rádio, klimatizaci a zadní hlavové opěrky. 

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Alfa 6 - první série
  2. Alfa 6 - druhá série
  3. Alfa 6 - kompletní fotogalerie
BMW Řada 5 2.993
Rok výroby: 2008
Stav: 169 044 km
Cena: 249 000 Kč
BMW Řada 5 2.993
Rok výroby: 2008
Stav: 177 810 km
Cena: 205 000 Kč
BMW Řada 3 1.995
Rok výroby: 2007
Stav: 125 554 km
Cena: 130 000 Kč
Mají sportovní diesely smysl? Odpověď jsme hledali s Golfem GTD

Volkswagen Golf GTD (7AT)

Může být automobil čistokrevným hot-hatchem, i když se pod jeho kapotou ukrývá vznětová pohonná jednotka? Odpověď nejen na tuto otázku jsme hledali během testovacích jízd s omlazeným Volkswagemen Golf GTD.

19.  4.  2017 | Stanislav Kolman | 88 příspěvků
Staré hodnoty si nechává, přesto drží tempo doby. Test Mercedesu G

Staré hodnoty si nechává, přesto drží tempo doby. Test Mercedesu G

Mercedes třídy G je posledním pravověrným offroadovým autem s uzavíratelnými diferenciály a redukcí převodovky. Snaha automobilky Mercedes udržet tento letitý model v nabídce s sebou přináší mnoho ústupků a kompromisů. Výsledek je ale pořád naprosto skvostný!

11.  4.  2017 | Jiří Švamberk | 7 příspěvků
Test ojetiny Volvo V70 III: S pětiválcem nezlobí, ale odborníky potřebujete

Test ojetiny Volvo V70 III: S pětiválcem nezlobí, ale odborníky potřebujete

Ceny nejvíce ojetých kusů Volva V70 proťaly hranici 200 tisíc korun. Jak funguje švédský vůz po letech?

8.  4.  2017 | David Rusol | 15 příspěvků