Kapitoly článku:
Jaguar D-type
Model D-type měl původně pokračovat ve válečném tažení Jaguaru v Le Mans a s prodejem jeho silniční varianty se nepočítalo. Tento závodní speciál debutoval na Le Mans v roce 1954, ale sužovaly jej problémy s vynechávajícím zapalováním. A přesto posádka Rolt – Hamilton obsadila po divoké bitvě výborné druhé místo, když jí jen těsně uniklo vítězství, a to ve prospěch Gonzalova Ferrari. Jen měsíc nato obsadily vozy D-type první dvě místa ve dvanáctihodinovém závodě v Remeši. Konstruktér Malcolm Sayer při konstrukci modernějšího Jaguaru D-type dále propracoval jeho aerodynamiku. Aerodynamický výběžek v zadní části měly jen vozy připravené továrnou.
Jaguar D-type, “letadlo na kolech”, se vyznačoval slabým odporem vzduchu, a to především díky nezvykle nízké přídi. Její stavbu umožnily sklonění motoru o 9° vpřed a použití suché klikové skříně. Umístění motoru nízko mělo samozřejmě pozitivní vliv na uložení těžiště co nejblíže vozovce. Vozy D-type se prý na mokru chovaly poněkud rozpustile, ale není pochyb o tom, že v pravých rukou dosahovaly skvělých výsledků za všech podmínek.
V roce 1955 se do Le Mans vrátil vůz D-type v provedení “s dlouhým nosem” a posádka Mike Hawthorn - Ivor Bueb zde zvítězila. Ale jen díky tomu, že Mercedes 300 SLR s jezdci Juanem Manuelem Fangiem a Stirlingem Mossem, který závod vedl, byl na příkaz ze Stuttgartu ze závodu předčasně odvolán. Stalo se tak ihned po hrozné havárii druhého Mercedesu, řízeného Pierrem Leveghem, při níž zahynul nejen pilot, ale i osmdesát z přihlížejících diváků.
Le Mans roku 1956 skončilo pro Jaguar fiaskem. Během pouhých dvou prvních kol závodu havarovaly dva nasazené vozy D-type. Posádka Hawthorn – Bueb na posledním přeživším voze obsadila po problémech s dodávkami paliva do motoru nakonec šesté místo. Na sklonku roku oznámila automobilka, že končí s oficiální účastí na sportovních aktivitách. Přesto však byl pro následující Le Mans pod vedením Ecuria Ecosse připraven tým čtyř speciálů D-type. Tyto vozy obsadily první čtyři místa. Výborný motor řady XK již ve vozech D-type nebylo možné příliš dále vylepšovat. Zdvihový objem činil stále 3 442 cm3, ale kompresní poměr zvýšený na 9:1 spolu s trojicí karburátorů Weber umožňovaly dosahovat výkonu až 250 koní při 6 000 ot./min. Velká, třílamelová suchá spojka a tlumič torzních vibrací klikového hřídele nahradily setrvačník.
Mezi největší přednosti závodních typů C-type a D-type patřila jejich relativní spolehlivost. Koncem padesátých let však byly technické předpisy změněny a objem motorů omezen hranicí tři litry. V této kubatuře však motory Jaguar vykazovaly malou výdrž v dlouhých závodech, a tak automobilka ze závodů záhy odstoupila. Vozy, které se na startovních čarách objevovaly, byly všechny soukromé. Největší devizou speciálů odvozených z řady XK byl lehký, ale velmi tuhý prostorový rám. Dveře byly poměrně malé, aby příliš nesnižovaly tuhost karosérie. Pro některé z vás bude zřejmě překvapením, že vozů C-type se vyrobilo celkem pouze 53 a speciálů D-type 71.
Jak to bylo dál?
Koncem padesátých let byl Briggs Cunningham pověřen stavbou závodního speciálu pro soukromé nasazení v Le Mans. Motor s objemem sníženým na 2 997 cm3 dostal upravenou hlavu válců a vstřikování paliva. Podvozek modelu D-type byl pro použití v tomto voze v zadní části rozšířen pro uložení mechanizmu nezávislého pérování zadních kol. Byl také vytvořen zvláštní chladicí mechanizmus pro chlazení diferenciálu a kotoučů zadních brzd, které nyní byly uloženy u rozvodovky.
Model XKSS byl vyšlechtěn jako varianta modelu D-type určená pro běžný provoz. Jeho myšlenka se zrodila z přebývajících prostorových rámů a povrchových panelů pro vozy D-type. Díky nim chtěla továrna vyhovět požadavkům z USA, které projevovaly zájem o sportovní automobil, jenž by podával výkony závodního vozu, a mohl by se tak účastnit soutěží Americké třídy C určené pro sériová sportovní auta. Bohužel v únoru 1957 zachvátil továrnu v Coventry ničivý požár, který mimo jiného pohltil také rozestavěné vozy XKSS, takže nebylo možné dokončit sérii aut potřebnou pro uznání vozu jako sériového. Model XKSS byl poháněn upraveným šestiválcem s objemem 3 442 cm3 a kotoučovými brzdami Dunlop, rám včetně panelů karosérie byl totožný s vozy D-type. XKSS byl také téměř stejně rychlý, z 0 na 100 km/h zrychloval za 5,2 s a na 160 km/h za méně než 14 s.
V roce 1960 odešla generace XK na zasloužený odpočinek a vystřídala ji řada E-type. Šlo o velmi rychlý stroj, který měl však příliš těžkou příď a obratnosti vozů XK nedosáhnul. Řada E-type byla vyráběna ve třech sériích, v té poslední na přání také s novým motorem V12.
V roce 1975 měl svoji premiéru nový Jaguar XJ-S, jenž se poté vyráběl až do roku 1996 a stal se nejdéle produkovaným sportovním vozem značky. Šlo o takřka deset let toužebně očekávaný model, který navazoval na tradici vozů XK120, C a D-type a převzal pochodeň dosluhující generace E-type. Od počátku bylo jasné, že půjde o zdatného konkurenta italským strojům, ale také zavedeným německým výrobcům s Mercedesem v čele.
Vzhled vozu byl pro veřejnost překvapením. Snad každý jaksi očekával evoluci linií modelu E-type, ale XJ-S byl elegantní, dvoudveřový vůz, postavený pro komfortní cestování vysokými rychlostmi. Kritici poukazovali na příliš širokou karosérii, která však uvnitř nabízela pouze omezený prostor, a na široké “ploutve”, navazující na kabinu a sestupující k zadním světlům. Úspěchy naopak sbíral třeba dvanáctiválec s objemem 5,3 litru, jakož i čtyřstupňová manuálně řazená převodovka nebo třístupňový “automat” Borg Warner. Takřka všichni novináři tehdy vyzdvihovaly jízdní výkony nového modelu a hromadně mu odpouštěli obrovskou spotřebu paliva.
Další osudy dvoudveřových sportovních Jaguarů jsou již všeobecně známy. Na závěr pouze dodáme, že nejnovější generací je ta, jíž si mohli prohlédnout návštěvníci letošního brněnského Autosalonu.
