Kapitoly článku:
- Pár slov z historie, design, výbava popisovaného modelu, interiér
- Vnitřní prostor vpředu a vzadu, zavazadlový prostor, elektronický plyn (I.)
- Elektronický plyn (II.), dynamika, jízdní vlastnosti, převody
- Spotřeba, snadná kořist pro zloděje, cena, plusy a minusy
Řidič si výská, cestující si stýská
Vnitřní prostor Octavie je také obehranou písničkou, jeden důležitý faktor ale jiné testy obvykle nezmiňují, a to je prostor na místě řidiče. Trpím anomálií zvanou přílišný vzrůst a se dvěma metry na výšku se ne v každém autě cítím zrovna jako doma. Octavia patří v tomto směru v nižší střední třídě k nadprůměru, a ačkoli ani v jiných autech této třídy obvykle netrpím, v Octavii se prostě cítím lépe. Sedačku řidiče lze posunout dostatečně dozadu a nízko a přizpůsobit tomu polohu volantu nastavitelného ve dvou osách. V podélném směru je prostor pro řidiče řešen velice dobře, v příčném se ale již naplno projeví příslušnost ke kompaktní třídě a místa není nazbyt.
Zbylý vnitřní prostor je však bídný, a to i pro spolujezdce. Mohutná a nízko položená palubní deska způsobuje, že spolujezdec se cítí dobře jen v případě, že za sebou nemusí nechávat místo pro nikoho dalšího. Pokud ano, nesloží si ani při normálním vzrůstu nohy pod palubní desku a trpí jak on, tak cestující vzadu. Tradiční slabost Octavie s prostorem vzadu odstranil částečně až nový model a u starého musíte počítat s tím, že vzadu se spokojeně svezou pouze děti. Výrobce s nějakým „frmolem“ na zadních sedadlech ani nepočítal a ještě nedávno nebylo možné doplnit zadní sedadla o třetí opěrku hlavy a třetí tříbodový pás.
A zavazadla jásají
Před cestujícími dostala přednost zavazadla, která se u Octavie Combi budou mít královsky. Zavazadlový prostor je nejen obrovský (celých 548 litrů), ale i dobře prostorově řešený a přístup k němu usnadňuje i přiměřeně nízká nakládací hrana (59 cm nad zemí); není ale srovnaná se dnem, jak je u kombi zvykem. To zhoršuje nakládání rozměrnějších zavazadel. Praktičnost zavazadelníku umocňují dvě uzavíratelné schránky v podbězích, dvanáctivoltová zásuvka, oka v rozích pro uchycení síťky zabraňující pohybu drobnějších předmětů a v neposlední řadě ochrana horní části zadního nárazníku černým nelakovaným plastem, který spolehlivě zabrání jeho odření při manipulaci s těžkými předměty.
Pokud vám základní prostor nebude stačit, sklopením zadních sedadel a opěradel jej rozšíříte až na úctyhodných 1512 litrů a ložnou plochu prodloužíte na 174 cm. Zavazadelník je jednoduše obrovský a nikdy se mi jej nepodařilo zcela využít. Pojme vše od krabic s monitory, přes běžnou ledničku až po dvoumetrovou postel, pokud si více dopředu posunete přední sedadla. Vadil mi ale schod, který vznikne po sklopení opěradel; rovné dno je u kombi samozřejmostí. Schod má i nová Octavia kombi přesto, že má vyjímatelné sedáky.
Radost z jízdy? Nevedeme
Zatímco „statickým“ hodnocením prochází Octavie jen s malými výtkami, jízda s ní umí celkový dojem pokazit. Mám-li začít u motoru, musím konstatovat, že osmiventilová šestnáctistovka se ve své poslední evoluci příliš nepovedla. Ani 74 kW verze v mé předchozí Octavii nebyla žádným výplodem moderní techniky, ale na její projev jsem si nikdy výrazněji nestěžoval, měla dobré odezvy a na osmiventil rozumný průběh výkonu s příjemným zátahem v nízkých otáčkách. Ačkoli nedosahovala kvalit některých tehdejších šestnáctiventilů, nešlo ji označit za špatnou. Z dobrých vlastností však u 75 kW verze nezůstalo vůbec nic. Tak výraznou změnu přičítám použití elektronického ovládání škrtící klapky (laicky tzv. elektronickému plynu) a úpravám motoru směrem k plnění emisní normy Euro 4.
Zbytečná elektronika
U projevů elektronického ovládání škrtící klapky bych se rád na chvíli zastavil. Zásadním problémem celého systému je, že se zřejmě snaží myslet za řidiče, předvídat jeho chování a podle toho mu „pomáhat“. Efekt je bohužel často přesně opačný. První negativní projev se dostaví hned při rozjezdu, kdy si elektronika v momentě, kdy se začnete rozjíždět, sama přidá plyn bez ohledu na to, jak působíte na plynový pedál. Výsledkem většinou je, že motor zabere v momentě, kdy ještě pouštíte spojku a otáčky vyletí do výšin, které jste v takové situaci zažili naposledy v autoškole. Pokud v tom okamžiku rychleji pustíte spojku, abyste otáčky snížili, systém si naopak plyn ubere a auto škubne. Když s takto „inteligentním“ autem popojíždíte v pomalu jedoucí koloně, je to opravdu zážitek. Plynulý rozjezd bez nepříjemných změn otáček možný je, ale jen za cenu pekelného soustředění a dobrého odhadu chování motoru. Regulovat otáčky motoru pomocí plynového bývá bohužel marné, motor si občas dělá co chce.
Dalším zajímavým projevem je neochota motoru reagovat na přidání plynu za jízdy v okamžiku, kdy nemáte zařazený žádný rychlostní stupeň. Motor nakonec otáčky zvýší, ale se značným zpožděním v době, kdy už nohu na plynu dávno nemáte. Pokud jste tedy zvyklí řadit s meziplyny, s tímto motorem je můžete pustit z hlavy, během rychlého přeřazení se motor ani trochu neroztočí. Jedinou možností je na motor čekat a extrémně pomalu řadit. Podobná situace nastává při řazení nahoru. Pokud rychle přeřadíte a přidáte plyn, motoru chvíli trvá, než zareaguje a auto začne akcelerovat. Takto prohospodařená ztráta ve zrychlení na stovku může být i sekundová, prodlevy jsou opravdu velké. V obou případech hovořím o jemné a elegantní práci s plynem, spojkou a řadící pákou, o nějakém hrubém zacházení, proti kterému by elektronika protestovala, nemůže být řeč.