Volvo PV36: dokonalá švédská aerodynamika

Ve třicátých letech začali progresivně smýšlející konstruktéři světových automobilek naplno vnímat nenovější poznatky o vlivu proudění vzduchu kolem karosrie na jízdní vlastnosti a výkony moderních automobilů. Nebylo tomu jinak než v moderní současnosti, většina designérů se i tehdy ve skrytu duše neodvažovala vzdát se zarytých konceptů, proto většina pokusů o skutečnou aerodynamickou optimalizaci karoserií zpravidla končila protaženou zádí a zapuštěnými reflektory.

Příkladem zřejmě nejzářnějším zůstává americký Chrysler Airflow, jenž ztělesňuje bizarní, avšak navýsost pseudoaerodynamický pokus, který v celkovém pohledu končí směšným vzhledem a minimálním praktickým efektem. Airflow od Chrysleru, v levnějším provedení prodávaný i pod značkou De Soto, ale do praxe uvedl významný primát v podobě samonosné karosérie. Američané tak využili svých rozsáhlých zkušeností s lisováním rozměrných a členitých ocelových prvků, ačkoli třeba na jednodílnou střechu si ještě netroufali, takže museli sáhnout k osvědčenému řešení s dřevěným rámem a plátěným potahem.

V půli třicátých let se tak s ohledem na aerodynamickou optimalizaci stala Tatra T77 v kontextu doby nepochopeným unikátem, neboť Hans Ledwinka přistoupil k rekonstrukci zavedené tradiční koncepce automobilu zcela nově a na svoji dobu snad až příliš komplexně. Snahy o snižování odporu vzduchu bychom však v té době mohli sledovat i v místech, od kterých bychom to nečekali.

  
Chrysler Airflow / Škoda Popular Monte Carlo / Tatra 87

Na jaře roku 1935 se ve Švédsku představil model Volvo PV36 s exotickým přídomkem Carioca vypůjčeným od jihoamerických tanečníků. Ve skutečnosti se tento stroj prodával jen pod názvem Volvo PV36 a jméno Carioca bylo pouhou, byť rychle rozšířenou přezdívkou. Při pátrání po jejím vzniku musíme využít znalostí znalců klasické kinematografie, tanec jménem Carioca totiž proslavila slavná taneční dvojice Fred Astaire a Ginger Rogersová, kteří jej tančili v jejich prvním společném hollywoodském filmu Flying Down to Rio roku 1933. Bylo to přesně v době, kdy Volvo zahájilo export svých vozů do Brazílie, přičemž Carioca se často přezdívá obyvatelům Ria. Takže spojení švédského vozu s latinskoamerickou zemí je nyní jasnější, kromě toho se nakonec údajně několik vozů PV36 na brazilských silnicích skutečně objevilo.

Volvo PV36 z dnešního pohledu není tak radikálním odklonem od konvencí jako byla třeba již zmíněná Tatra, ale v porovnání s dobovými trendy přeci jen vyniká. Nejbližší srovnání nachází právě v americkém Chrysleru Airflow, jenž se světu představil již v roce 1934, ale nelze říci, že by se jednalo o nějakou kopii, neboť vývoj Cariocy byl v té době již v plném proudu a rychlé informační technologie spojené s dnes běžnými úniky nákresů z patentových úřadů, o nichž vás pravidelně informujeme také na AutoRevue.cz, tehdy neexistovaly.

Vozy značky Volvo byly v půli třicátých let vyráběny v počtech pouhé tisícovky kusů ročně a vyznačovaly se šestiválcovými motory usazenými v masivních rámech, dřevěnou karosérií, plechovými panely, oddělenými blatníky a samostatnými zavazadelníky. O jejich vzhled se staral Helmer MasOlle. Roku 1931 do továrny nastoupil energií naplněný inženýr Ivan Örnberg, jenž pilně sledoval všechny světové trendy a do své domoviny se vrátil po úspěšné praxi v americké automobilce Hupp Motor vyrábějící vozy značky Hupmobile. Carioca se nakonec stala dílem jediného muže, když Örnberg připravil vůz od začátku do konce, a to bez zásahů zakladatelů značky Volvo Assara Gabrielssona a Gustafa Larsona. Ivan Örnberg nakonec zemřel v létě roku 1936, když bylo na trhu jeho dílo teprve rok.

Volvo Venus Bilo

Model PV36 Carioca však nebyl prvním aerodynamickým vozem značky, neboť již v roce 1933 zde zhotovili první studii na toto téma. Jelikož se představení značky obávali reakcí publika, rozhodli se představit ji jako samostatný projekt jednoho muže. Tím se stal Gustaf L-M Ericsson, jenž vůz nakreslil a dohlédl na výrobu prototypu. Stroj s přezdívkou Venus Bilo používal podvozek sériového typu Volvo 655 a jeho hlavním posláním bylo zkoumat možnosti snižování spotřeby paliva a omezování prašnosti. Kvůli tomu dostal Venus Bilo zcela krytý podvozek a zapuštěné blatníky i reflektory, rezervní kolo bylo ulženo v zádi vodorovně a sloužilo jako zadní nárzaník. Tento do značné míry průlomový prototyp bohužel během padesátých let beze stopy zmizel.

  
Volvo PV36 Carioca - prototyp, idealizovaný reklamní leták a dobový propagační snímek

Ale zpět k modelu Volvo PV36 Carioca. Při přípravě jeho sériové výroby se konstruktéři potýkali s podobnými technologickými překážkami jako chlapci od Chrysleru necelý rok před tím u typu Airflow, ani Olofströmovo impérium totiž nebylo v té době schopno vylisovat jednodílou plechovou střechu. Přesto se Carioca stala prvním Volvem s celokovovou karosérií, ačkoli si musela vystačit s klasickým samostatným rámem podovzku s příčnými výztuhami a relativně krátkým rozvorem náprav jen 2 900 mm. Kvůli němu designéři neměli k dispozici tolik délky pro vytvarování dynamických, splývajících linií, jichž mohli dosáhnout konstruktéři Chrysleru nebo Humpmobilu (o aerodynamicky střižené pokusy se zde tehdy staral Raymond Loewy). A jak můžete posoudit z přiložených snímků, reklamní kreslíři značky Volvo udělali v tomto ohledu při své práci na propagačních materiálech skutečně co mohli. Oproti svým konkurentům v kategorii „neplatných pokusů“ se však toto Volvo vyznačovalo nezávislým zavěšením předních kol. 

 Předávání vozů PV36 policejnímu sboru a dva snímky z poslední doby

Na rozměrnou a nezvykle členitou kapotu opticky navazovala zdánlivě integrovaná maska chladiče po stranách hostící zcela zapuštěné reflektory, ačkoli přední i zadní blatníky z obrysu karosérie stále vystupovaly.

O pohon modelu PV36 se staral konvenční šestiválec s objemem 3 670 ccm a výkonem 80 koní, ale Carioca jakožto význačný model stál poměrně hodně peněz. Na domácím trhu se prodával za 8 500 švédských korun (Volvo tehdy prodávalo své vozy v rozmezí od 5 000 do 6 000 korun), což bylo sice o 1 000 korun méně než u importovaného Chrysleru Airflow, nicméně o 1 000 korun více než u levěnšjí verze De Soto. Za stejnou cenu jste navíc tehdy mohli získat americký řadový osmiválec Packard 120 nebo německý šestiválec Wanderer W50 (právem přezdívaný „malý Horch“), což v součinnosti s dosti odvážným designem udělalo z Cariocy špatně prodávaný stroj.

Nic na tom nezměnilo rychlé snížení prodejní ceny, ani snímky Gustafa Larsona s jeho osobním vozem tohoto modelu, dokonce ani skutečnost, že švédská policie zakoupila hned osmnáct strojů Carioca. Podle účetních knih je nyní jasné, že většinu vyrobených vozů PV36 Carioca si pořídili převážně lidé nějakým způsobem sepjatí s Volvem, tedy manažeři, průmyslníci, obchodníci či právníci. Kolik automobilů tohoto typu vzniklo, to však dnes přesně nevíme, jisté však je, že do dnešních dní se jich dochovalo nějakých 25 kusů.

Když na podzim roku 1938 výroba Carioc končila (Hupmobile ukončil svoji aerodynamickou anabázi již roku 1936 a Chrysler hned o rok později), bylo jasné, že doba takto tvarovaných automobilů ještě nenazrála a budoucnost patří konvenčním modelům PV51 a PV52 a jejich derivátům. Zkušenost to však byla pro všechny zúčastněné konstruktéry a dodavatele nenahraditelná. Například Olofström udělal velký pokrok ve svých lisovacích strojích a konečně vyřešil problémy spojené s lisováním velkých dílů.