Během mezinárodní prezentace modernizované verze třetí generace Škody Octavie jsme měli možnost s novinkou ujet přes dvě stovky kilometrů.
1. Zvykneme si na nový design?
Téma rozdělených světel je ve veřejnosti stále živé a zřejmě jen tak neutichne. Redaktor Autorevue.cz měl možnost si vůz prohlédnout naživo již během vídeňské světové premiéry před měsícem a musel konstatovat, že ve skutečnosti je nová vizáž o dost lepší, než na prvních oficiálních fotografiích. Totéž tvrdíme i teď po jednodenním sžívání se s modelem po prodělaném faceliftu. Přišli jsme na to, že nejlépe vůz vypadá, pokud se na něj díváme poněkud z výšky.
Je zřejmé, že šéfdesignér Jozef Kabaň chtěl teď octavii výrazně odlišit od rapidu, což se mu jednoznačně podařilo. Je nám rovněž jasné, že jeden pár světlometů navazuje na masku chladiče a má tak vozu dodat na reprezentativnosti. Nicméně určitá neuhlazenost spodních hran světlometů na přídi bude asi část motoristů nadále dráždit.
2. Je výbava na úrovni doby?
Auto pro střední management, kteroužto roli octavie minimálně v našich podmínkách často hraje, musí pochopitelně mít technické vybavení na úrovni doby. Nemůže prostě zaostávat za konkurencí. Určitě jsme rádi, že se ve výbavě objevil asistent pro upozorňování na vozidla jedoucí souběžně v takzvaném mrtvém úhlu. Tento asistent je podle našeho názoru skutečně užitečný i pro zkušené řidiče, kteří jinak nemají problém se sledováním okolního provozu. Jelikož kvůli tomu musely být do rohů zadního nárazníku umístěny dva radary, využily se i pro upozornění na vozidla blížící se ze stran, pokud řidič couvá do silnice z nepřehledného místa. I to se samozřejmě občas hodí.
Naopak jen zřejmě poměrně malá skupina lidí ocení takzvaný trailer assist, který udržuje při couvání s přívěsem nastavený směr. Jeho nastavování pomocí ovladače zpětných zrcátek je ale dost nekomfortní. Takže, část těchto prvků, které jsou povětšinou za příplatek, řidiči ocení, zbytek ale slouží spíše k vylepšení image modelu.
3. Zůstala praktičnost?
V tomto punktu patřila octavia vždy do absolutní světové špičky. Facelift to logicky nemohl zhoršit. Škoda postupně některé své "simply clever" přidává i během své takzvané roční modelové péče, ale facelift přinesl jednu věc, po které mnozí volali už léta. Tou je vyhřívaný volant, který by se hodil nejen v letošní poměrní extrémní zimě.
Trochu nepraktické je, že na jeho spínání není speciální tlačítko. Je třeba zmáčknout tlačítko pro vyhřívání sedačky řidiče, čímž se současně spustí vyhřívání věnce volantu. Pokud tuto kombinaci ale řidič nechce, musí kliknout na displeji na patřičnou ikonku.
Rodiny s dětmi pak ocení sklopné stolky na opěradlech předních sedaček, které byly dříve bůhvíproč vyhrazeny jen pro vozy MPV, a občas se může hodit třeba vyjímatelná magnetická svítilna ze zavazadlového prostoru v kombíku, nebo držák lahví ve středové konzole. Díky jeho dnu je možné plastová víčka půllitrových lahví otevírat jednou rukou.
Octavia je tedy opravdu auto pro běžný život.
4. Kolik "žere"?
V Portugalsku byly k dispozici prakticky všechny dostupné motorizace, s manuálními i automatickými převodovkami. Na dopolední testovací trasu jsme vyrazili s vozem s pohonem 4x4, který měl motor 1,8 TSI spojený s převodovkou DSG. Jeli jsme prakticky výhradně po dálnici a palubní počítač ukázal 8,2 litru.
Odpoledne jsme pak přesedli do základní dieselové motorizace 1,6 TDI, samozřejmě s pohonem pouze předních kol a ve spojení s pětistupňovým manuálem. Opět jsme si ověřili, že tento vůz je vhodný do soutěží o nejnižší spotřebu. I když to byl kombík, po jízdě po rovinatých, ale poměrně zatáčkovitých silnicích na venkově kolem pobřeží oceánu, ukázal displej hodnotu rovné čtyři litry. Daní za to je ale stále poměrně hlučný motor a trochu neuspořádané převody. Z praktického hlediska budoucí uživatelé ocení, že tato motorizace se stále obejde bez močoviny.
5. Jak jezdí?
Škoda opět zůstala věrná filozofii, že slabší motorizace (do 150 koní) budou mít jednoduchou vlečenou zadní nápravu, silnější pak víceprvkovou. Nyní u obou zvětšila rozchod zadních kol. U jednodušší verze nápravy o dvacet milimetrů, u té sofistikovanější o třicet. Pravda je, že octavia 1,8 TSI, která má samozřejmě onu lepší verzi nápravy, na kruhových objezdech a v několika málo zatáčkách, kterou jsme s ní absolvovali, působila velmi jistě a komfortně. Zkoušeli jsme to zejména v jízdním režimu a režimu nastavení tlumičů Normal.
V této souvislosti je třeba připomenout, že poměrně mladou novinkou (od loňského léta) je možnost přikoupení adaptivního podvozku, což byla dříve záležitost vyhrazená pro nejsilnější variantu octavie RS. Ve voze s motorem 1,8 TSI tyto adaptivní tlumiče byly namontovány. Změny v chování vozu na stejné silnici a při stejném tempu nejsou po přepnutí například z režimu Comfort do Normalu nebo z Normalu do Sportu příliš výrazné, ale poznat se dají. Více to samozřejmě posádka pocítí, pokud se rovnou přejde z Comfortu do Sportu. Jízda v komfortním režimu není ale stejně vláčná jako v superbu se shodným nastavením tlumičů.
Dieselová verze s klasickou nápravou logicky neměla ani adaptivní tlumiče. Přesto i zde lze konstatovat, že jezdí nyní pohodlněji než před facefitem. Při ostřejším průjezdu zatáčkou je teď auto na sedmnáctipalcových pneumatikách jistější, tedy bezpečnější. Skutečný rozdíl mezi stavem před faceliftem a nyní je obtížné kvantifikovat. To bychom například museli projet jednu a tutéž slalomovou dráhu s dřívějším autem s užším rozchodem a současnou verzí.
První sérii fotografií z testů v Portugalsku přinášíme zde:
