Francouzská velkoprostorová auta jsou vyhlášená. Obstojí i C4 s poloautomatickou převodovkou?
Kapitoly článku:
Když jsem si z diktafonu stahoval do počítače své investigativní poznámky k testu středního MPV od Citroënu, povšiml jsem si, že se jimi jako červená nit mimoděk vine jedno slovo, a to konkrétně slovo autobus. Proč? Zkuste číst dál, není potřeba hledat mezi řádky, C4 Picasso prostě takový je. Ale pěkně popořádku.
Po nepříliš plodné éře devadesátých let si pohrobci Andrého Citroëna rozvzpomněli na své kreativní schopnosti a vrhli na trh terno, jehož kouzlo, byť v omezené míře, přetrvává dodnes - Xsaru Picasso. Spirála variací na téma MPV s přídomkem Picasso, která se později roztočila, je všem dobře známá. Příbuzný z rodiny C4 doznal nedávno úplně nenápadného omlazení vzhledu, ale to není až tak podstatné.
Sedmimístný rodinný macek by byl i tak dost dobrý, teď je tu ale zajímavá věc v podobě robotizované převodovky, která není ani manuálem, ani klasickým automatem nebo něčím na způsob DSG. Její kombinace s nejmenším „hádéíčkem“ zní pro našince obzvlášť lákavě, neboť dává teoreticky tušit pohodlné ovládání a znamenité úspory paliva. Leč ne vždy bývá všechno zlatem, co se třpytí. Co odhalil náš zevrubný test?
Nezaměnitelný zevnějšek nestárne
Kategorie velkoprostorových aut rozhodně není z těch, které by měly kolemjdoucí nějak rozradostňovat, či snad dokonce vzrušovat. Tvůrci rodinných škatulí se bez ohledu na své marketingové proklamace zpravidla spokojují s jediným - neurazit. Citroën se však jako obvykle přece jen trochu vymyká. Není na pohled chladný jako Volkswagen Touran, dynamický jako Ford C-Max ani svůdně exotický jako Mazda 5, přímo z něj však vyzařuje mimořádná sebejistota tím, co dělá, pro co byl stvořen.
Grand Picasso, alias prodloužená verze pětimístného provedení brázdí české silnice už roku 2006. Decentní změny zevnějšku, které karoserie prodělala v loňském roce, svědčí o jejím nadčasovém duchu. To nicméně není u velkoprostorových aut ničím neobvyklým. Inovovanou C4 Picasso nejjednodušeji poznáte u vyšších výbav podle proužku LED světlometů pro denní svícení. Design předku si jinak nadále zachovává svůj odkaz k předešlé řadě C4, současně ale nijak výrazně nevybočuje ze současné stylistické linie Citroënu reprezentované novými C4 nebo C5. Dominantní mohutné nasávací otvory a vysoko situovaný nárazník posunují protáhlá světla skoro až k nekonečnému čelnímu sklu mizícímu kdesi v horizontu střechy.
Z boku je C4 Picasso o poznání krabicovitější než prehistorická dobíhající Xsara Picasso, přesto lze ale vysledovat jemné klesání střechy směrem k zádi. Profil upoutá hlavně velkou prosklenou plochou v čele s rozměrným trojúhelníkovým sklem mezi první a druhou částí A-sloupku – nejen z vnějšku je patrné, že tento průzor zde není jen do počtu, ale má i své funkční uplatnění při výhledu z auta šikmo vpřed.
Nejkonzervativnější part v harmonické skladbě vzhledu středního Picassa sehrává jednoznačně záď hrající svými obrovskými vraty do kufru na praktickou notu - jak jinak. Za zaznamenání stojí ještě vysoká koncová světla a nepřehledné množství příčných linek.
Uvnitř jako v obýváku
Svojí výjimečnost a neotřelé nápady servíruje francouzský seladon štědrou měrou hlavně v interiéru. Přední dveře sice nejsou z největších, jakmile se ale poprvé vyhoupnete na kapitánský můstek, nejspíš vám trochu sestoupí dolní čelist.
Bez přehánění ohromující dojem v první řadě zanechává nadpozemské přední sklo. Kdysi jsem měl tu pochybnou čest řídit autobus značky Karosa LC 735 a dojem z velkolepé prosklené plochy před vámi a nad hlavou je na vlas stejně autobusový. „Vizír“ se dá rozumně polidštit povytažením slunečních clon, člověk si potom připadá přeci jen trochu jako v osobáku, což bohužel ještě neznamená, že budete chráněni i před oním sluncem. Z auta je i jinak velmi obstojný výhled, a to mimo jiné také zásluhou zmiňovaných trojúhelníkových okének mezi oběma díly prvního sloupku. Svou orientační funkci dobře plní i vnější zpětná zrcátka, která mají na rozdíl od mnohých konkurentů vcelku lidské rozměry.
Z pomyslného Jiříkova vidění nevystoupíte ani při pohledu na přístrojovou desku - tedy alespoň pokud nejste vlastníkem jiného Citroënu nebo aspoň Renaultu Espace. Od obvyklých funkčních prvků je zcela oproštěna středová partie, s jednou velkou výjimkou v podobě rozměrného centrálního displeje. Zorientování se v něm sice zabere trochu času, rozmístění zásadních údajů ale má svojí logiku. Světlé materiály interiéru našeho vozu sice nebyly nijak prémiového zrna, na pohled ale vypadají sympaticky. Maximální porce ovládacích prvků je soustředěna před řidiče, a to především na pevný střed volantu. Týká se to ovládání rádia skrytého pod záklopkou uprostřed, tempomatu, omezovače rychlosti, částečně palubního počítače (jednotlivá zobrazení se přepínají z páčky stěračů) nebo taky spínače vnitřního osvětlení. Svou minikapličku si na středu volantu našly i provozní kontrolky.
Pevné volanty vzbudily řadu kontroverzních diskusí a Citroën od jejich aplikace pozvolna ustupuje, já s ním ale problém nemám - z jednoho místa celkem snadno ovládnete spoustu funkcí auta a snadné používání je jen otázkou cviku. Naopak bych ocenil silnější věnec.
Nalevo od volantu resp. zcela napravo u spolujezdce mají své místo oddělená centra ovládání topení, v našem případě v manuální formě. Trochu nezvyklé, ale po krátkém seznámení bezchybně funkční. Drobným prohřeškem proti ergonomii je umístění klaksonu pouze v malé okrajové výseči středu. Jak se na pořádný velkoprostorák sluší, nešetří C4 megalomanskou nabídkou odkládacích prostor. Když pominu obří kapsy ve dveřích, jsou tu objemné boxy před řidičem i spolujezdcem nebo velká chlazená schrána na vrchu přístrojovky.
Velké specifikum nebo spíš milý výlet do minulosti představují sedačky, zejména ty přední. Jejich tlusté polstrování je na dnešní dobu neslýchaně měkké, prostě gauč k pohledání. Boční vedení je zde opravdu jen vizuální, poddajnost výztuh však v zatáčce nutně aktivizuje vaše svaly na rukách za účelem držení se volantu. K dokonalé idyle jsem si představoval už jen vzduchové odpružení sedačky a mikrofon v ruce, abych mohl pokárat cestující v mém autobusu za nešetrné chování k imaginární palubní toaletě. Ani při dlouhé cestě mě ze sedaček kupodivu neobolela záda.
V rámci prostorných dojmů rád zmíním také možnost volného průchodu mezi předními sedadly i do druhé řady. Tady najdeme tři samostatná, navýsost pohodlná sedadla, která se dají snadno a ve velkém rozsahu sklápět, posunovat nebo zapouštět pod podlahu. Škoda, že místa před koleny není nazbyt. Úplné vyjímání křesílek sice není možné, ale sesličky zajíždějí opravdu hluboko, takže je toto řešení ve výsledku podobně efektivní jako úplné vyjmutí a díky jednoduchému ovládání pomocí systému poutek a madel taky mnohem pohodlnější.
Bezkonkurenčně pak konstruktéři vymysleli přístup ke třetí řadě sedadel. Zatažením za páčku přiklopíte sedák krajního místa ve druhé řadě k opěradlu a vzniklý balíček posunete po kolejničkách vpřed tolik, že Černí Petrové (dva cestující ze třetí řady) zažijí nejpříjemnější okamžik z cesty právě při nastupování. Nouzová zadní dvojice sedadel se opět pomocí poutek vysouvá velice snadno. Nesedí se na nich úplně nejhůř, dospělcům bude ale vadit zejména malá výška nad podlahou - jak jinak.
Zapuštěním druhé a třetí řady do podlahy vzniká obří stěhovací prostor, který je díky systému destiček překrývající prohlubně vzniklé sklopením sedadel zcela rovný a nabídne i několikero „tajných“ schránek. Z vlastní zkušenosti mohu stvrdit, že v takto rozloženém Picassu se v klidu vyspí dvě dospělé osoby (jedna se 190 cm výšky). V temném lese jsme ocenili i vyjímatelnou příruční baterku integrovanou do boku kufru, která za normálních okolností slouží coby osvětlení nakládacího prostoru. Objem kufru patří v rámci třídy k tomu nejlepšímu. Potěší dobrým přístupem i pravidelnými tvary se silně dominující šířkou, s délkou už to takový zázrak není.
