Porsche 959 mělo pohnutou historii a smutný osud. Místo nasazení v rallye sice uspělo alespoň na Dakaru a v Le Mans, ale málem přispělo ke krachu výrobce. Představovalo ovšem technickou špičku své doby a dnes je ohromně ceněné.
Kapitoly článku:
Porsche se koncem 70. let minulého věku vrátilo naplno do rallye s děvětsetjedenáctkou, konkrétně verzí SC, aby navázalo na úspěchy z přelomu předchozí dekády. Jenže nově vypsaná skupina B Stuttgartu a závodnímu oddělení ve Weissachu pořádně zamotala hlavu.
Najednou bylo potřeba nasadit speciál s turbem a pohonem všech kol, aby mohla značka bojovat o absolutní vítězství. A tak se Manfred Bantle se svým týmem pod přímým vedením šéfa výzkumného a vývojového střediska Helmutha Botta pustil v lednu 1983 do vývoje typu 959...
Prototyp z roku 1983 ještě neměl otvory pro přívod vzduchu před zadními koly
Bílý prototyp vystavený téhož roku na IAA ve Frankfurtu byl jeho výsledkem a o jeho určení svědčila tabulka místo registrační značky.
Karosářsky vycházel prototyp Porsche 959 právě z 911, horní část vozu byla prakticky totožná. Koncept se od pozdějších exemplářů také lišil, poznáme jej na první pohled podle hladké karoserie, které chyběly vstupy vzduchu. Ty přišly na řadu až později.
Pohrobek skupiny B
Během pokračujícího vývoje v letech 1983-1985 se zrodilo celkem 40 prototypů a dalších 29 předsériových vozů, které sloužily k testům techniky. Z nich do dnešních dnů přežila pouhá čtveřice a dva jsou ještě navíc statické, nepojízdné. Ostatní byly sešrotovány poté, co se v Zuffenhausenu rozhodli nákladný projekt ukončit, respektive přetvořit do podoby silničního vozu.
Porsche 959 z roku 1985 ještě jako prototyp (nahoře) a v předsériovém provedení
FIA skupinu B kvůli tragickým haváriím pilotů i diváků smetla ze stolu. Nehody Attilia Bettegy a Joaquima Santose, který s Fordem RS200 doma v Portugalsku 1986 vletěl do davu neukázněných diváků, představovaly krvavou předehru. Poslední kapkou byla smrt Henriho Toivonena a Sergia Cresta v Lancii Delta S4 na Tour de Corse 1986, Bettega tamtéž zahynul o rok dříve s 037 Rally. Mezinárodní automobilové federaci došla trpělivost. Od sezóny 1987 mohly ve světovém soutěžním šampionátu jezdit pouze vozy skupin A a N.
Už v polovině 80. let bylo za volantem vozů Porsche možné vídat vytáhlého nemluvného řidiče se soustředěným výrazem…
Porsche 959 bylo coby silniční supersport pro běžný provoz prezentováno široké veřejnosti opět na IAA, ale o další dvě léta později než původní prototyp (1985). Zahájení produkce se ovšem oddálilo o další více než rok. Práce už spolykaly hodně peněz, ale žádná dvousetkusová homologační série identických vozů jako pro „béčka“ nebyla nutná. Cesta do showroomů představovala poslední možné řešení, jak s projektem naložit...
Technika, která předběhla dobu
V zádi bublal plochý šestiválec 2849 cm3 ze sportovního prototypu 935 a ječela dvojice sekvenčních turbodmychadel KKK se dvěma chladiči stlačeného vzduchu. Přesný zdvihový objem se v pramenech mimochodem různí, bývá uváděn v rozmezí 2847 - 2851 cm3.
Hliníkový čtyřventilový motor s rozvodem DOHC dával 331 kW (450 koní) v 6500 otáčkách. Nechladil jej pouze vzduch, jak by se dalo očekávat, o hlavy se starala kapalina, optimální teplotu válců pak pomáhalo udržovat axiální dmychadlo. Vačky poháněl dvojitý válečkový řetěz, o přísun paliva včetně nepřímého vícebodového vstřiku a zapalování směsi se starala jednotka Bosch Motronic.
Ocelová konstrukce karoserie byla opláštěna vnějšími částmi z Kevlaru a Nomexu, kapota a dveře byly hliníkové
Podvozek měl rozvor 2270 mm, všechna kola byla zavěšena jako u závodních vozů na příčných trojúhelníkových ramenech, každé na dvou. Nechyběly příčné zkrutné stabilizátory ani vinuté pružiny, plynokapalinové tlumiče a odpružení s nastavitelnou světlostí v rozmezí od 120 do 180 mm dodával Bilstein. Nad 80 km/h se tvrdost tlumičů měnila automaticky, jinak bylo možné volit ze tří režimů.
Karoserie dvoudveřového kupé se součinitelem odporu vzduchu 0,32 měla nosnou strukturu z ocelového plechu, vnější části byly plastové s využitím skleněných vláken, tedy konkrétně z Kevlaru a Nomexu. Coby stavební materiál pro přední kapotu a dveře posloužil hliník. Porsche 959 charakterizovaly zaoblené tvary a široké boky, aerodynamici odvedli ve firemním tunelu spoustu dobré práce. Zezadu se dala poznat podle integrovaného spoileru.
I přes extrémní technickou specifikaci se Porsche snažilo být spíš „luxusním“ supersportem – v intencích své doby
Hmotnost celého vozu se podařilo udržet na hranici 1450 kg. Přední sedadla s integrovanými opěrkami se seřizovala elektricky včetně výšky a sklonu opěradel, zadní byla opravdu nouzová a většinou složila pro odkládání drobných zavazadel. Luxusní výbava zahrnovala klimatizaci, elektricky ovládaná okna i zrcátka, centrální zamykání dveří a rádio Blaupunkt.
Nejrychlejší auto světa
Zrychlení z klidu na stovku zvládala 4,26 m dlouhá, 1,84 m široká a 1,28 m vysoká (či spíše nízká) střela dle továrních údajů za 3,9 sekundy, dvojnásobek jí trval 14,3 s. Na německých dálnicích ji šťastlivci mohli prohnat rychlostí až 315 km/h, omezení nebylo tolik jako v současnosti. To ji pasovalo do role nejrychlejšího sériového auta světa.
Porsche samozřejmě vědělo o soutěžních úspěších Audi Quattro, takže se v jejím případě jednalo o první sériovou čtyřkolku značky – sílu motoru, konkrétně kulatých 500 N.m/5500 min-1 přenášela na obě nápravy šestistupňová manuální převodovka umístěná vzadu.
Šlo konkrétně o systém PSK (Porsche-Steuer Kupplung), který byl schopen dynamicky rozdělovat točivý moment ve čtyřech úrovních mezi obě nápravy i mezi zadní kola. Standardně šlo dopředu 40 a dozadu 60 %, při potřebě prudké akcelerace byl poměr 20 : 80 a na kluzké vozovce vyrovnaný (50:50).
Elektronika brala rovněž za běžných povětrnostních podmínek v potaz úhel natočení volantu, aktuální sílu vyvíjenou řidičem (či spíše pilotem) na plynový pedál a konečně případnou ztrátu trakce. Nic, co bychom neznali ze současných aut, že?
Silniční Porsche 959 mělo 450 koní, adaptivní podvozek a variabilní pohon všech kol – o pokročilosti jeho konstrukce svědčí mimo i to, že 911 Turbo dospělo ke srovnatelné specifikaci až od dvě dekády později
Přesné hřebenové řízení zajišťovalo vzhledem ke koncepci příkladnou ovladatelnost. O patřičnou deceleraci se staral dvouokruhový brzdový systém s vnitřně chlazenými kotouči o průměru 322, respektive 304 mm. Ten si Porsche odzkoušelo už v legendární 917. Další přísun vzduchu zajišťovaly mřížky před předními a za zadními koly.
Moderní techniku dále zastupovaly ABS a signalizace tlaku v pneumatikách, šlo o skutečně pokrokový vůz, který se bez problémů mohl směle postavit i pozdějšímu Ferrari F40. (To čtyřkolku postrádalo, byť bylo o něco málo (21,5 kW) výkonnější, o výrazných 350 kg lehčí a o 9 km/h rychlejší. Mělo vidlicový osmiválec 2,94 l se dvěma turby IHI před zadní nápravou.)
Zpočátku Porsche 959 jezdilo na sedmnáctipalcových litých kolech obutých do pneumatik Dunlop Denloc, později dodával obutí japonský Bridgestone. Pětipaprskové ráfky nepostrádaly centrální matici.