Když se řekne sportovní auto od Toyoty, každý si představí Celicu, Supru, MR2 s motorem uprostřed nebo současnou GT86. V devadesátých letech však Japonci nabízeli i řadu Cynos/Paseo.
Kapitoly článku:
Automobilky z ostrovního císařství dnes skutečně dostupná kompaktní kupé „pro masy“ nevyrábějí vůbec. Přitom před necelým čtvrtstoletím jej měly v nabídce skoro všechny. Mazda MX-3, Honda slavnou CRX dokonce ve třech generacích, Nissan řadu 100 NX a Toyota jim konkurovala svým Paseem (španělsky procházka, projížďka).
Na některých trzích se malé sportovní kupé Toyoty prodávalo pod názvem Cynos
V Japonsku a také Rusku (!) se tohle relativně mladé, ale polozapomenuté auto jmenovalo Cynos, za osm let výroby stihlo rovnou dvě generace, které se objevily dokonce i v Evropě. Druhá existovala i coby atraktivní kabriolet. Technika byla vždy velkosériová, platformu L s rozvorem 238 mm sdílelo Paseo s tehdejší řadou Tercel. To znamená koncepci „vše vpředu“. Některé díly byly zaměnitelné i s malým Starletem, ten měl však podvozek jiný.
První generace (EL44)
Výroba první generace EL44 začala v továrně Takaoka v lednu 1991, vyvážela se ale pouze do Severní Ameriky, Velké Británie a Austrálie (tam také jako Cynos). Kupé pro dva dospělé a dvě děti na délku měřilo 4,15 m, bylo 1,66 m široké a 1,28 m vysoké. Dozadu se vešel maximálně 1,65 m vysoký člověk.
Paseo sdílelo platformu s modelem Tercel; motor 1,5 l DOHC dosahoval výkonu 100 k
Základní pohonnou jednotku představoval zážehový čtyřválec řady E objemu 1,5 l (přesně 1497 cm3) se 74 kW/6400 min-1 a 124 N.m/3200 min-1. Chlubil se dvouvačkovým rozvodem DOHC, čtyřventilovou technikou a vícebodovým vstřikem. Inu, Toyota by si do útrob nedovolila nainstalovat žádnou obstarožní techniku. Auta se rozjela až na 185 km/h.
Japonské verze s odlišnou světelnou technikou podle tamních regulí měly buď 77 kW, 81 nebo dokonce až 85 kW a 135 N.m, kalifornské emisní předpisy si vynutily naopak snížení výkonu na 69 kW, ale tyto modely disponovaly větším točivým momentem (136 N.m). Pětistupňové manuální převodovky představovaly standard, dal se koupit i čtyřstupňový automat. Řízení mělo posilovač. Lehounký vůz začínal na 870 kg, specifikace pro Evropu vážily zhruba o 70 kg více.
V roce 1993 se do základní výbavy dostal airbag řidiče, nepřiplácelo se ani za sportovní sedačky a čtyřreproduktorové audio, za ABS, klimatizaci, tempomat a elektrické ovládání oken a zrcátek (v Japonsku standard) však ano. Na přední nápravě byly kotoučové brzdy, vzadu vždy bubny a do nádrže se vešlo 45 l paliva.
Druhá generace (EL54)
Druhé Paseo se vyrábělo ve stejné továrně od září 1995, o měsíc později se na autosalonu v Tokiu ukázal i kabriolet s klasickou plátěnou střechou. Ten se ovšem začal prodávat až v srpnu následujícího roku. Vnější rozměry se změnily minimálně, délka narostla na 4,16 a výška na 1,3 m, kabriolety byly ještě o 2 cm vyšší.
V roce 1995 přišlo Paseo/Cynos ve druhé generaci s modernějším exteriérem i interiérem
Karoserie se součinitelem odporu vzduchu 0,32 sice svého předchůdce v mnohém připomínala, ale auto bylo vlastně zcela nové. Kapota ve špičaté přídi už nekončila až u nárazníku, nýbrž u horní hrany velkých hlavních světel, ta koncová byla mnohem menší a užší. Zvětšila se zadní boční okna, kupé působilo z bočního pohledu vyváženěji a štíhleji, první generace měla přece jen příliš široký zadní sloupek.
Zmizel i velký integrovaný spoiler, pokud mělo novější Paseo na víku zavazadelníku křidélko s třetím brzdovým světlem, bylo decentnější. Kabriolety vážily už přes tunu, 1010-1055 kg, kupé přibrala na 995 kg. Sportovní zaměření reprezentovaly i přístroje, leckdy s bílými podklady.
Přestože Paseo mezigeneračně trochu přibralo, hmotnost se zastavila těsně pod tunou (995 kg); motor byl ale o 10 koní slabší než dříve
Evropské patnáctistovky s upravenou elektronikou (novějším vstřikováním TCCS) nabízely tentokrát nižších 66 kW/5400 min-1 a 130 N.m/4200-4600 min-1, ale auta s nimi stejně upalovala až stoosmdesátkou a z klidu na stovku dokázala zrychlit během 11 s. Přitom si průměrně vzala jen sedm litrů benzinu na 100 km.
Základní verze japonského Cynosu nazvaná Juno byla poháněna menším čtyřválcem 1,3 l (1331 cm3)/63 kW a později 65 kW, ty se navíc kombinovaly výhradně se samočinnou skříní. Motory 1,5 l měly v tamních specifikacích až 81 kW (Alpha a Beta). Ve výbavách mohly globálně být takové prvky jako stěrače zadních oken, čtrnácti- až šestnáctipalcová litá kola, prosklená střecha, elektrická okna i zrcátka, centrální zamykání, imobilizér, ABS, dva airbagy, přehrávač CD, klimatizace, kožené čalounění včetně volantu a vyhřívané sedačky.
Výroba Toyoty Paseo skončila v roce 1999 bez přímého nástupce
Samozřejmě záleželo na konkrétním trhu, nechyběly verze se sníženými podvozky a velkým zadním spoilerem od TTE. Kotouče vzadu se objevily až na samém konci produkce.
Neprosadila se
V roce 1997 Paseo zmizelo z USA, kde stálo nové od 15 do 18 tisíc dolarů. Na ostatních trzích ale zůstalo i nadále. Kupříkladu Britové si jej příliš neoblíbili, zaoblené tvary jim neseděly. Nestalo se bohužel bůhvíjakým bestsellerem ani celkově. Francouzi platili za kupé minimálně 98,5 tisíce franků. Výroba byla ukončena až v červenci 1999 bez přímého nástupce, od té doby Toyota nic podobně „lidového“ klientům nenabídla. To je na druhou stranu poněkud škoda... Poslední kusy se doprodávaly ještě na přelomu milénia.
K větším prodejním úspěchům Paseu nepomohla ani varianta kabrio s plátěnou střechou
U nás se oficiálně koupit Paseo nedalo nikdy a na silnicích je opravdovým exotem, přesto jich pár na českých značkách jezdí. V Německu najdeme necelou stovku aut první generace, které se tam dostaly většinou individuálně díky americkým vojákům coby ojetiny. Toyota Deutschland ovšem několik kusů dovezla i oficiální cestou na individuální objednávku. Dokumentace v němčině existuje.
Z druhé generace tamní úřady evidovaly ještě před čtyřmi lety 4,8 tisíce aut, dnes jich bude určitě o něco méně. Za následníka je považována řada Platz/Echo, což byly dvou- a čtyřdveřové sedany odvozené z prvního Yarisu, ale upřímně, ty rozhodně nebyly tím pravým ořechovým.