Již před 42 lety se v hlavě geniálního Colina Chapmana zrodila myšlenka stvořit vůz, který by udal nový směr vývoje Lotusu.
Kapitoly článku:
Pojďme se vrátit do šedesátých let minulého století, pokusím se vám přiblížit zrod a epochu jednoho z klasických sportovních vozů značky, jejíž jméno je dnes ve světě nejenom automobilového sportu pojmem. Lotus Europa nepatří mezi všeobecně známé či legendární sportovní vozy, ale rozhodně jde o vůz, který stojí za více než jen za připomenutí.
Zjednodušte to, a pak to odlehčete
Myšlenka na zrod modelu Europa se nezrodila nikde jinde než v hlavě geniálního konstruktéra sportovních a závodních automobilů minulého století Colina Chapmana. Píše se rok 1964 a Chapman jako šéfkonstruktér Lotusu pociťuje nutnost nahrazení stávajícího úspěšného modelu Lotus Seven. Prodeje stagnují, automobil již morálně zastarává. Je čas na náhradu. Rozhodnutí o koncepci je snadné.
Výkonný motor zamontovaný do středu vozu, lehká a velmi pevná konstrukce, špičkové jízdní vlastnosti, to vše zabaleno do sportovně střižené karoserie a jako třešnička na dortu alespoň jedno skutečně inovativní řešení. Tedy tradiční koktejl nejlepších ingrediencí s dílen Lotus Works. Ale protože nic nejde tak lehce jak se na první pohled může zdát, první problémy na sebe nenechaly dlouho čekat. Vše začíná převodovkou.
Převodovka přesně podle představ Colina Chapmana nebyla aktuálně nikde k sehnání a proto vše nasvědčovalo tomu, že bude nezbytně nutné pustit se do vlastního vývoje. To by ovšem, když nic jiného, celý vývoj velmi výrazně pozdrželo a v neposlední řadě i prodražilo. Dalším problémem se ukazuje být nalezení vhodného motoru. Možností není mnoho. Původně zamýšlený Fordův motor DOHC (Twin-Cam) je zatím příliš drahý a z tohoto důvodu nevhodný.
Naštěstí pro celý vývoj Europy objevil na Pařížském autosalonu Chapman model Renault 16. Po důkladném prozkoumáním bylo jasno. Motor i převodovka se použijí právě z tohoto vozu. Celý komplet motoru a převodovky bude stačit oproti původnímu umístění v Renaultu otočit o 180° a se zástavbou tak nebude problém. Taktéž relativně malý výkon francouzského motoru o objemu 1470cm3 a základním výkonu 52Hp (typ 697-01) neviděl jako neřešitelný problém. Vždyť tu byl Chapmanův kamarád Gerard „Jabby“ Crombac, pro kterého nebyl problém obstarat dodávku výkonnějších motorů Renault (typ 697-04), původně vyvinutých jako lodní motory. Výkon tohoto motoru při shodném objemu dosahoval přijatelných 82Hp.
Lotus Seven
Renault 16
Osm statečných
Chapman si byl dobře vědom, že je především konstruktérem, a proto se s žádostí o pomoc při designu nového modelu obrátil přímo na ředitele divize Lotus Engineering Rona Hickmana. Tento krok rozhodně nebyl náhodný. Hickman již měl od roku 1963 ve stole rozpracovaný projekt i design vozu, který byl původně určen pro tehdejšího vlastníka Lotusu, firmu Ford. Tímto vozem nebylo nic menšího než později legendární Ford GT40.
Bohužel k dohodě tehdy nedošlo a Ford vývojem GT40 nakonec pověřil firmu Lola. V tuto chvíli vše vypadá, že vývoji nového vozu již nic nebude bránit. Bohužel opak byl pravdou. Jako nepřekonatelný problém se ukázala předpokládaná cena nového modelu. Chapman požadoval a trval na hranici okolo 11 000 Liber, kdežto Hickman trval na ceně okolo 40 000, která by nový model Lotusu katapultovala do „top“ kategorie exkluzivních sportovních vozů, především co se ceny týče. S tímto postupem ale Chapman zásadně nesouhlasí.
Výsledkem společného kompromisu je dohoda, na jejíž základě Hickman uvolní pro potřeby projektu P5 některé za svých inženýrů (projekt Lotusu Europa byl interně označen jako P5). Derek Sleath, Ian Jones, Allan Barret, Steve Sanville se postarají o motor, zavěšení, převodovku, brzdy a podvozek. John Fraylings bude pracovat na designu karoserie a Peter Cambridge bude designovat interiér. O vývoj a realizaci závodních úprav se bude starat John Joyce. A celý tenhle „orchestr“ bude „dirigovat“ sám Colin Chapman. Lotus Europa se tak stane zhmotněním vizí celého týmu. Míra kreativity není omezena.
Jediné, na čem Colin Chapman stále tvrdošíjně trvá, je příznivá výsledná cena. Vůz proto musí být konstrukčně jednoduchý, s uzavřeným prostorem pro posádku a hlavně velmi lehký, aby bylo dosaženo odpovídajících jízdních výkonů i při použití relativně slabších motorů. To vše při využití již vyvinutých zásadních dílů, které se daly na trhu zakoupit a po minimálních úpravách použít.
Jako základního konstrukčního materiálu bylo použito oceli a laminátu. Inovativním řešení mělo být použití lepení pro veškeré laminátové části skeletu karoserie k podvozkové plošině, včetně upevnění oken bočních dveří a čelního skla. Taktéž pevné uchycení sedaček spolu se stavitelnými pedály a stavitelným volantem bylo novinkou v sériové výrobě sportovních vozů. Velký důraz byl kladen na aerodynamiku jak podvozku tak i samotné karoserie.
Zajímavostí byla téměř dokonale rovná a uvařená podvozková plošina, jejíž základní nosný a stavební prvek má tvar písmene ypsilon, a která po zakrytování umožňovala výborné proudění vzduchu pod vozem. Bohužel konstrukce a použitý materiál na podvozku se později ukázaly Achillovou patou vozu, neboť podléhaly korozi více než by bylo zdrávo. Hlavní inženýr projektu Colin Chapman dosáhl věhlasu především jako konstruktér vozů formule 1, a proto není překvapením, že i u tohoto vozu se objevila řešení používaná v té době i u formulových vozů.
Snad nejmarkantnější je tato podobnost v zavěšení předních a zejména pak zadních kol, která používají relativně velká ramena a dvou pák vedoucích do osy vozu, principielně jde tedy o stejný systém zavěšení jako používaly tehdejší monoposty. Celý vůz tedy vznikal přesně v duchu Chapmanovi filozofie: „Zjednodušte to, a pak to odlehčete“.
Motory
Pod laminátovou kapotou Lotusu Europa se postupně vystřídaly celkem tři agregáty. Prvním použitým motorem byl původně motor vyvinutý Renaultem pro pohon lodí a následně upravený pro využití v modelu Renault 16. Řadový čtyřválec OHV o objemu 1470cm3 s typovým označením 697-04 vybavený karburátorem Solex disponoval výkonem 82Hp což pro velmi lehký Lotus v podstatě dostačovalo. Pro tento motor hovořila mimo jiné i cenově příznivá relace. Bohužel jak výroba běžela, byl stále zřejmější požadavek na ještě vyšší výkon motoru.
Renault sice osazoval model R16 upraveným motorem o výkonu až 120Hp, ale odmítal tento motor Lotusu prodávat z obavy před možnou konkurencí pro modely Renault Alpine. Motory Renault byly montovány do verzí S1 a S2. Dalším motorem použitým pro Europu byl řadový čtyřválec Ford DOHC (Twin Cam) o objemu 1558 cm3 a výkony 105Hp pro americký trh, respektive 115Hp pro trh evropský. U evropských verzí byly používány karburátory Dellorto/Weber, US verze byly osazovány karburátory Zenith/Stromberg. Tato motorizace byla později označována jako Lotus/Ford „big valve version“.
Vozy osazené tímto motorem nesly označení TC (twin cam) a TC Special, u kterých byl při zachování stejného agregátu zvýšen výkon u evropské verze až na konečných 126Hp. Tento motor byl velmi dobrý, a ve výrobě vydržel od roku 1972 až do ukončení výroby v roce 1974. Posledním motorem, který se ovšem nikdy v sériové produkci neobjevil, byl řadový čtyřválec Ford Cosworth DOHC o objemu 1594cm3, který i díky elektronickému vstřikování paliva dosahoval výkonu 165Hp. Tento motor byl v letech 1966-1970 výhradně používán u závodního typu 47 ve spojení s pětistupňovou převodovkou Hewland FT 200. Lotus Europa existoval dokonce v jediném exempláři i s motorem Ford V8 spojeným s pětistupňovou převodovkou ZF. Prototyp s touto motorizací označovaný jako Ultimate Europa se taktéž nikdy nedostal do výroby a dnes je součástí soukromé sbírky.
Motory Renault --- Ford DOHC --- Ford/Lotus „big valve version“
Lotus Cars je britská automobilka zaměřená na výrobu sportovních vozů. V roce 1952 ji v Londýně založil Colin Chapman. Lotus byl a znovu je aktivní také v závodech F1.
Automobilku v úpadku v roce 1994 koupil malajský Proton.
Lotus Elise • Lotus Exige • Lotus Evora • Lotus Evija